Akkumulatortriebwagen 401 - 402 Mainz (Epoche 2)  Das Vorbild Nach den positiven Erfahrungen mit den Fahrzeugen der Gattung AT 1 wurden durch die KPEV ab 1908 ohne den Bau eines Prototypen in vier Lieferserien 163  Exemplare der Gattung AT 3 geliefert. Entprechend der Zielsetzung für diese Fahrzeuge, 100 Fahrgäste über eine Strecke von mindestens 100 km zu befordern,  wurden diese auf Anregung vom Geheimen Baurat Wittfeld als zweiteiliger Triebwagenzug erbaut. Obwohl im weiteren nicht konstruktiv tätig, trieb er die Arbeiten an  diesem Fahrzeug energisch voran, so dass dieser Akku-Triebwagen bald als Bauart “Wittfeld” bezeichnet wurde.   Mit ihrer Bauweise, der Unterbringung der Batterien in den Vorbauten konnte dem bisherigen Grundübel, der Belästigung durch das Ausgasen der in den Fahr-  gasträumen untergebrachten Batterien begegnet werden. Durch verbesserte Batterien konnte die Reichweite von anfänglich 60 über 130 auf 180 km gesteigert  werden. Entstanden die ersten Fahrzeuge noch mit der Achsfolge 1 A + A 1, wurden die später  gelieferten Fahrzeuge zur Schonung des Oberbaues mit der Achs-  folge 2 A + A 2 gebaut, die zuerst gelieferten Fahrzeuge mit je einer weiteren Achse unter dem Vorbauten nachgerüstet.   Das Fahrgestell der Triebwagen entstand in leichter Ausführung, aus genieteten Walzstählen. Wegen des großen Achsstandes mit einem einfachen Sprengwerk  versehen. Eingebaut wurden frei bewegliche Lenkachsen mit Gleitlagern, dabei die an den Kuppelende der Wagenhälften als Treibradsätze. Angetrieben wurden die  Fahrzeuge durch Tatzlagermotor (eigenbelüftete Reihenschlußmotore) mit einseitig angeordneten zweiteiligen Großzahnrad. Durch die große Anzahl der beteiligten  Lieferfirmen für die Elektroausrüstung fiel die Steuerung im Detail sehr unterschiedlich (17 Ausführungen) aus, zumeist verfügte die Fahrsteuerung über 10 bzw. 11  Fahrstufen, dabei 4 bis 5 Fahrstufen mit Vowiderstand zum Anfahren.   Die Wagenaufbauten entstanden als Holzkonstruktion mit Boden- und Deckenverschalung, an den Außenseiten mit Blech versehen. Zur Versteifung der Holz-  konstruktion erhielten Seitenwände und Dach kastenförmige Eisenarmierungen. Ebenso waren die Holzvorbauten für die Akkumulatoren mit Eisenarmierungen  versehen. Untergebracht waren ursprünglich in einer Wagenhälfte der Fahrgastraum 4. Klasse., dem sich zum Kuppelende hin ein Gepäckabteil mit doppelflügeligen Türen an den Seiten anschloß. In der anderen Wagenhälfte befanden sich zwei Fahrgasträume der 3. Klasse, wobei das abgetrennte Abteil am Kuppelende auch  als 2. Klasse verwendet wurde. Der Zustieg erfolgte über an den Wagenenden gelegene Einstiegsräume, die zugleich als Führerstände dienten. War bei den Dop-  peltriebwagen ein Übergang zwischen den Fahrzeughälften für Fahrgäste nicht vorgesehen, erhielten die ab 1912 beschafften dreiteiligen Fahrzeuge wegen der in  den Mittelwagen untergebrachten Toiletten Faltenübergänge. Im Winter wurden die Fahrgasträume mit von außen zu befüllenden Preßkohleheizung beheizt.   Vorrangig wurden die Akkutriebwagen auf Nebenbahnen mit geringem Verkehrsaufkommen eingesetzt und galten im Betrieb über Jahrzehnte als die zuverlässigsten sowie billigsten Fahrzeuge (Abstellzeiten 1927: Akkutriebwagen 13%, Dieseltriebwagen 32,5%, Dampfloks 23%). Nach dem 2.Weltkrieg gelangten zahlreiche Fahrzeuge in den Bestand der DB und wurden nach Umbauten bis Mitte der 60er Jahre eingesetzt. Die in den Bestand  der DR gelangten Fahrzeuge wurden wegen verschlissener Batterien ab Anfang der 50er Jahre in kurzgekuppelte Personenwageneinheiten umgebaut. Bis auf ein  bei der PKP verbliebenes und Mitte der 90er Jahre wieder betriebsfähig aufgebautes Fahrzeug wurden alle anderen Wittfeld-Akkutriebwagen verschrottet.   Gustav Wittfeld Den Namen Wittfeld verbindet ein an Eisenbahnfahrzeugen Interessierter mit der gleichnamigen Triebwagen-Bauart, darüber hinaus ist oft recht wenig bekannt.  Geboren 1855 in Aachen, besuchte er in Aachen die Schule sowie die Rheinisch-Westfälische Polytechnische Hochschule. Von der Bahn wurden in jener Zeit  Ingenieure gesucht, die sich gleichermaßen auf Konstruktion und Entwicklung, aber auch mit dem komplexen System der Bahn auskanten. So sammelte Gustav  Wittfeld zu Beginn seiner Laufbahn bei den Bahn in zahlreichen Eisenbahndirektionen Erfahrung, nach der zweiten Staatsprüfung auf dem Gebiet des Maschinen-  baus folgte 1884 die Ernennung zum Regierungsbaumeister. 1891 folgte die Versetzung zur Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin, 1892 in das Dezernat für  Konstruktion und Beschaffung von Lokomotiven. Wurden vom Leiter des Dezernates allgemeine Richtlinien formuliert, hatte Wittfeld die Normen bis ins letzte Detail  auszuarbeiten. Ungeachtet dessen muß Wittfeld erkannt haben, dass die Elektrotechnik in das Eisenbahnwesen eindrang. Obwohl dieser Zweig an der Hochschule in Aachen nicht vermittelt wurde, muß sich Wittfeld entsprechende Kenntnisse angeeignet haben und wurde 1904 in einem neu eingerichteten Dezernat für Elektrotechnik  Vortragender Rat. So ging auf sein Wirken der Entscheid zum Einphasen-Wechselstrom, dem Versuchsbetrieb auf der Strecke Niederschöneweide-Spindlersfelde  zurück, ebenso die Elektrifizierung der Berliner sowie Hamburger Stadtbahn. Aber auch der preußischen Elloks der Gattungen ES, EP und EG.   Das Modell Das Modell des AT 3 ist aus einem Bausatz des DMV entstanden. Angeboten wurden die Bausätze in mehreren Ausführungen für die Epochen 2 (rot/elfenbein)  sowie 3 (DR rot/elfenbein und grün sowie DB rot). Die ersten Bausätze erschienen 1974 für den zweiteiligen Triebwagen, später auch mit kurzem sowie langen  Mittelwagen. Ein Antrieb wurde nicht mitgeliefert, eine Motorisierung war mit einem modifizierten Antriebsblock des VT 135 (Piko) möglich. Später wurde von einem  privaten Kleinserienhersteller ein Einachs-Antrieb (Piko N-Motor mit Schwungscheibe) angeboten. In der BRD wurden diese Bausätze über mehrere Händler  vertrieben, mit Motorisierung auch über M+F.  Beim entstandenen Modell wurden die Gehäuseteile überarbeitet, mit freistehenden Griffstangen versehen sowie zahlreiche der Zurüstteile aus dem Bausatz gegen  Zurüstteile aus Messingfeinguß getauscht. Nach der Neulackierung erfolgte die Beschriftung mit Gaßner-Sätzen. Beim Antrieb wurde nicht auf die vorgeschlagene  Motorisierung, sondern auf einen Einachs-Antrieb von Verbeck zurückgegriffen.  Eine Nachbildung als Großserienmodell ist auch von der Firma Liliput erhältlich, zuvor wurde das Modell auch in Kleinserie ab 1965 bei Heinzl gefertigt. Angeboten  werden ebenfalls verschiedene Ausführungen des Akkutriebwagens in der Nenngröße TT. Akkutriebwagen 401/402 (pr. AT 3 /DMV) Technische Daten der Triebwagen Betriebsnummer Länderbahn, 1/2 Kattowitz - .... bei der DRG ab 1910 AT 223 - 568 Beschaffungsjahr 1908 - 14 Gattungsbezeichnung AT 3 Achsanordnung 2 A + A 2 LüP                              (mm) 25 900 Lieferfirma Wagenteil      1) Bresl/VdZ/Gast/Görl/LHW   Sitzplätze 2./3./4. Kl 8 / 72 / - Dienstmasse, unbes.   (t) 63,8 Antrieb Bauart 2 / Elektromotor Dauerleistung              (kW/PS) 61 - 64 / 82 - 86    Leistungsübertragung elektrisch Elektrische Ausrüstung   1) AEG/SSW/FGL/BEW MSW/BBC Geschwindigkeit          (km/h) 60 Reichweite                   (km) 60 / 130 / 180 Modell  Hersteller DMV 1) Bresl Breslauer AG f Eisenbahn-Wagenbau u Maschinen-Bau Anstalt VdZ Van der Zypen-Charlier GmbH, Cöln-Deutz Gast Waggonfabrik Gebrüder Gastell GmbH, Mornbach bei Mainz Görl AG für Fabrikation von Eisenbahnmaterial, Görlitz LHW Linke-Hofmann-Werke AG, Breslau AEG Allgemeine-Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin    SSW Siemens-Schuckert-Werke GmbH, Berlin FGL AEG-Lahmeyer, Farnkfurt/Main BEW Bergmann-Elektrizitätsunternehmungen AG, Berlin MSW Maffei-Schwarzkopf-Werke GmbH, Wildau BBC Brown, Boveri & Ci AG, Mannheim Hinweis: Sammlungsbereinigung Triebwagen, Dampfloks, Wagen, Literatur, Zubehör, Liste unter Sammlungsbereinigung                laufende Überarbeitung

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