Die dieselmechanischen WUMAG - Leichttriebwagen  VT 137 000 - 024, 036 - 054, 121 - 135  Die dieselmechanischen Wismar-Triebwagen hatten sich im Betriebseinsatz für die damaligen Verhältnisse gut bewährt. Angesichts der Motorleistung sowie ihrer  schweren Bauart war jedoch nur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich und erschwerte damit den Übergang dieser Triebwagen auf Hauptbahnen. So  entstand der Wunsch nach mehr Leistung sowie höherer Geschwindigkeit. Maybach kam mit der Weiterentwicklung des Motors G 4a zum G 4b und einer Leistungssteigerung auf 175 PS nach. Eine wesentliche Verbesserung der Fahr-  leistung konnte nur über eine wesentliche Senkung der Fahrzeugmasse erreicht werden. Die Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) erhielt den Auftrag,  unter Ausschöpfung aller Leichtbaumöglichkeiten einen Triebwagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zu entwickeln. Mittels dieser Bauweise konnte  gegenüber den Wismarer Triebwagen der schweren Bauart eine Masserersparnis von 10 Tonnen erreicht werden.               Foto: WUMAG, Wagenkasten VT 862 Essen, Sammlung W. Theurich  Nach den Musterblättern VT / A 843 d erhielt die WUMAG den Auftrag 3 Triebwagen zu bauen. Wenig später erhielt auch die Waggonfabrik Wismar den Auftrag über  2 weitere Triebwagen, der sich dann eine Serie von 20 Fahrzeugen bei mehreren Herstellern anschloß. Mit der Entwicklung eines neuen, leistungsstärkeren Motors  folgte dann ab 1934 nochmals eine Serie von 34 Triebwagen.                  VT 137 000 - 024 Beschreibung des WUMAG-Leichttriebwagens Rahmen / Wagenkasten Der Leichtbau wurde durch Erstellung der Fahrzeuge in Spantenbauweise ermöglicht. Sonderprofile wurden unter Heranziehung der Seitenwände zum Wagen-  kasten verschweißt. Trotz der abgerundeten Stirnpartie und des gewölbten Daches ist das Grundkonzept der Wismarer Triebwagen erkennbar. Der Fahrgastraum  besteht aus drei Abteile, das Abteil der 2.Klasse ist über dem Laufdrehgestell angeordnet, diesem schließen sich 2 Großabteile der 3.Klasse an. Die Fenster waren  als Kurbelfenster ausgebildet, der Belüftung des Fahrgastraumes dienten sieben Torpedo-Luftsauger. In der Mitte des Triebwagens ist die Toilette sowie die Warm-  wasserheizung angeordnet. Das Triebwagenende über dem Antriebsdrehgestell wurde als Maschinen-, über dem Laufdrehgestell als Gepäckraum ausgebildet. Die Türen zu den Einstiegsräumen wurden einflüglig, zum Maschinen- sowie Gepäckraum als Tür mit Zusatzflügel mit 900 mm Weite ausgeführt. Das Untergestell mit einer Länge von 19 350 mm Länge aus St37-Profilen trägt an den Enden leichte Korbpuffer sowie leichte Schraubenkupplungen ohne Sicher-  heitskupplung. Eine Beförderung in Zügen war bedingt durch die leichte Bauart nur am Zugschluß gestattet.    Zeichnung oben: Innenaufteilung VT 137 000 - 005, 007 - 024   Foto        links: abgerundete Kopfform des WUMAG-Leichttriebwagens, die dem Fahrzeug den Spitznamen “Doppelkopf” einbrachten                            Unternehmensarchiv der Tognum AG Antriebs- / Laufdrehgestelle Die Drehgestelle entsprachen vom grundsätzlichen Aufbau den Wismar-Triebwagen, konnten des geringen Fahrzeuggewichtes wegen jedoch leichter ausgeführt  werden. Diese entstanden aus schwächeren Profilen, jedoch noch in genieteter Bauweise. Das Antriebsdrehgestell verfügte über einen Achsstand von 3 800 mm,  die Treibradsätze waren in Gleitlagern innengelagert. Das Laufraddrehgestell wurde gegenüber den Wismar-Triebwagen ebenfalls leichter ausgeführt, verfügte über  einen verringerten Achsstand mit 3 000 mm. Die Laufradsätze liefen in Rollen-lagern, der Laufraddurchmesser war gegenüber den Wismar-Triebwagen von einem  Durchmesser mit 1 000 mm auf 900 mm verringert. Im Gegensatz zu den zuvor erbauten Triebwagen war die Federung 3-fach ausgeführt, die Primärfederung  mittels Blatt- und Schraubfeder 2-stufig ausgeführt.  Maschinenanlage / Getriebe Die Maschinenanlage entspricht ebenfalls den erbauten Wismar-Triebwagen. Bei den zuerst gelieferten WUMAG-Leichttriebwagen (VT 137 000 - 024) wurde der  Maybach-Dieselmotor G 4b mit einer Leistung von 175 PS,  als Getriebe fand das Maybach-Getriebe T 2 verwendet. Bei einer Übersetzung des Getriebes wurden  im 1. Gang  1:18,7 - 13 km/h, 2. Gang 1:8,1 - 32 km/h, 3. Gang 1:5 - 51 km/h sowie im 4. Gang 1:3,2 - eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreicht.  Für den Schnelltriebwagen 877 a/b (Fliegender Hamburger) wurde von  Maybach der kompressorlose GO 5 Dieselmotor mit 410 PS Leistung  entwickelt. Aus diesem 12 Zylinder-V-Motor wurde durch Halbierung der 6  Zylinder-Reihenmotor GO 5h mit 210 PS Leistung als Nachfolger für den  175 PS- Kompressormotor G 4b entwickelt.   Die Reichsbahn entschloß sich, diesen Motor bei weiteren Lieferungen der WUMAG-Leichttriebwagen, den VT 137 036 - 054, 121 - 135 vorzusehen.  Als Getriebe fand weiterhin das Maybach-Getriebe T 2 Verwendung, mit  diesem Antrieb stellten die WUMAG-Leichttriebwagen die leistungs-  stärksten dieselmechanischen Triebwagen der Reichsbahn in dieser Zeit  dar. Die mechanische Leistungsübertragung konnte bis zu 300 PS  gesteigert werden, höhere Leistungen waren wegen Zugkraftunter-  brechungen beim Schalten der Gänge nicht möglich. Für höhere Leistungen fand die elektrische Leistungsübertragung  Anwendung, wegen der höheren Herstellungskosten setzte sich im  weiteren die hydrodynamische Leistungsübertragung durch, sofern sich  die Antriebsanlage im Antriebsdrehgestell der Triebwagen unterbringen  ließ. Antriebsdrehgestell mit Motor GO 5h und Getriebe T 2 Foto: Unternehmensarchiv der Tognum AG Hilfsbetriebe - Druckluftanlage Bei den mit den Dieselmotor G 4b ausgerüsteten Triebwagen (VT 137 000 - 024) wurde die Druckluft von Hochdruckkompressor geliefert. Über ein Überstromventil  wurde der Hauptluftbehälter mit einem Nenndruck von 8 bar gefüllt. Dieser versorgte:  - Druckluftbremse - Sandstreueinrichtung - Scheibenwischer - Thyphone  Darüber hinaus wurde die benötigte Druckluft zur Kraftstoffeinblasung sowie für die Anlaßeinrichtung geliefert. Die Speicherung der Anlaßluft erfolgte wie bei den  Wismar-Triebwagen in unter dem Wagenboden angebrachten Stahlflaschen. Die Triebwagen mit Dieselmotor GO 5h waren mit einem unmittelbar am Getriebe angeflanschten Knorr-Luftverdichter V 70/150 ausgerüstet. Die auf 8 bar  verdichtete Luft wurde in 2 Hauptluftbehälter mit je 100 l Inhalt gespeichert.  Gespeist wurden:  - Knorr-Druckluftbremse mit eigenem 40 l-Hilfsluftbehälter mit elektrisch gesteuerten Führerüberwachungsventil Knorr EV 91 (Sifa)  - Sandstreueinrichtung, Thyphone, Läutewerk mit 100 l-Sonderluftbehälter  Schema der Druckluftanlage             Aus einem Lokführernachlass / Sammlung reichsbahntriebwagen.de  Kühlung / Heizung  Der aus 4 Blöcken bestehende Kühler der Bauart Windhoff war im Gegensatz zu den Wismar-Triebwagen unter dem Wagenboden angeordnet. Mit einem vom  Getriebe mechanisch angetriebenen Lüfter wurde Kühlluft durch die Kühlerblöcke gesaugt. Durch einen Samson-Regler mit Thermostat wurde die Wasser-  temperatur auf 50 - 60 Grad C gehalten. In der kalten Jahreszeit waren die Kühlerblöcke an den Frontseiten durch bewegliche Schieber abzudecken.   Bei den Triebwagen mit Dieselmotor GO 5h wurde der Lüfter über eine Kardanwelle vom am Getriebe angeflanschten Knorr-Luftverdichter angetrieben. Die  Temperatur wurde ebenfalls über einen Thermostat geregelt. Wegen der höheren Leistung verfügte bei diesen Triebwagen die Kühlanlage über einen Volumen von  600 l gegenüber 300 l bei den Triebwagen mit dem Dieselmotor G 4b. Bei niedrigen Außentemperaturen konnte das Kühlwasser mit Fremddampf vorgewärmt  werden. Für die Heizung waren die Triebwagen mit einer Narag-Warmwasserheizung ausgerüstet. Bei den Triebwagen VT 137 000 - 004 war diese in einem schmalen  Heizungsraum neben der Toilette, bei den Triebwagen VT 137 005 024, 036 - 054, 121 - 135 im Gepäckraum untergebracht. Abweichend dazu erhielten die Trieb-  wagen VT 137 126 und 135 Unterflurheizöfen der Bauart Stangen-Görlitz.  Elektrische Ausrüstung Das 24 Volt-Netz des Triebwagens wurde von zwei Bosch-Lichtmaschinen FT 500/24 mit 500 W versorgt. Im Stand erfolgte die Versorgung mit einer Varta-Batterie 6  Ky 210 mit einer Kapazität von 160 Ah,  bei den Triebwagen mit Motor GO 5 h  mit einer Varta-Batterie 8 Ky 285 bei einer Kapazität von 400 Ah. Die höhere  Kapazität war erforderlich geworden, da im Gegensatz zum Anlassen des Motors G 4b  mit Druckluft der Motor der Bauart GO 5h mit einem DT-Anlasser von Bosch  elektrisch gestartet wurde. Der Beleuchtung im Triebwagen dienten 13 Leuchten in den Fahrgasträumen, je 2 Leuchten in den Einstiegsräumen sowie Gepäckraum sowie je eine Leuchte in  der Toilette sowie im vorderen Führerstand. Hinzu 2 Leuchten über dem Dieselmotor sowie die 4 Streckenlaternen. Darüber hinaus wurde versorgt: - Klingelanlage auf den Führerständen - Öldruck-Kontrolllampen - Sifa  -  Heizpatrone für Kühlwasser-Warmhaltung (über Ortsnetzanschluß) - Steckdosen für Handlampen Die Beleuchtung eines Beiwagens erfolgte über Kabel vom Triebwagen aus, dafür waren an den Stirnseiten des Triebwagens Lichtsteckdosen vorhanden. Der An-  schlußwert der Beleuchtung im Triebwagen betrug 465 W, mit Beiwagen 950 W. Lieferung / Einsatz  Die ersten 5 Triebwagen wurden 1931 bestellt. 3 Triebwagen lieferte WUMAG 1932 unter den Betriebsnummer 862 - 864, 2 weitere Fahrzeuge mit den Betriebs-  nummern 875 und 876 stammten von der Waggonfabrik Wismar. Nach dem ab Oktober 1932 geltenden Nummerplan wurden diese Fahrzeuge als VT 137 000 - 002  sowie 137 003/004 bezeichnet.   Die bei WUMAG erbauten Triebwagen gelangten zur Rbd Essen, die beiden Wismarer zur Rbd Wuppertal. Ab Mitte der 30er Jahre waren dann alle fünf Triebwagen  Seddin beheimatet. VT 137 001 und 004 wurden bereits in den Bestandslisten von 1937 nicht mehr geführt, ihr Verbleib ist unbekannt. VT 137 000 und 003 wurden  in Folge von Kriegsschäden 1945 bzw. 44 ausgemustert.  VT 137 002 war 1947 im Bw Flöha bei der DR beheimate, brannte im Oktober 1950 aus und wurde dann  ebenfalls ausgemustert. Nach der Auslieferung der fünf zuvor aufgeführten Triebwagen bestellte die DRG im Dezember 1932 zwanzig Triebwagen gleicher Bauart bei der Deutschen  Waggonbau-Vereinigung (DWV). Als Zusammenschluß teilte diese die Lieferung auf WUMAG (VT 137 005 - 009) und Linke-Hofmann-Werke (Breslau / VT 137 010 -  024) auf. Diese Fahrzeuge entsprachen bis auf die schon zuvor behandelte Verlegung des Narag-Heizofens den zuvor gelieferten Fahrzeugen.   Abweichend zu den 1932, ebenso den 1933 gelieferten Triebwagen mit Sitzplätzen der 2. und 3. Klasse wurden VT 137 005/006 als rein drittklassige Fahrzeuge  geliefert.  Die 1933 ausgelieferten Triebwagen wurden von den RAW Wittenberge, Jülich, Dessau und Friedrichshafen abgenommen. Der Einsatz erfolgte weit gestreut im  Netz der DRG. Im 2.Weltkrieg ist für 11 Fahrzeuge der Einsatz in Eisenbahn-Batterien dokumentiert. Zusammen mit Kriegsschäden an bei der DRG verbliebenden  Triebwagen schieden 12 der Triebwagen durch Zerstörung oder Verbleib auf fremden Gebiet (vier Triebwagen bei der SNCF als 2-XR 5201 - 5204) aus.   Fünf Triebwagen, VT 137 005 - 007 sowie 137 012/013 gelangten zur DR. VT 137 005 - 006 sowie 013 wurden 1960/61 ausgemustert, während VT 137 012 bereits  Mitte der 50er Jahre ausschied.  VT 137 008 gelangte über die ÖBB zurück zur DB, VT 137 021 war auf dem Gebiet der späteren DB verblieben. 1947 wurden diese Triebwagen in VT 65 917 und  916 umbezeichnet, nach Umrüstung auf GO 5h-Motore mit 210 PS in VT 62 906 und 905. Beide Fahrzeuge wurden 1957 ausgemustert.  Mit Verfügbarkeit des leistungsstärkeren Motors GO 5h bestellte die DRG nochmals 34 Triebwagen in drei Losen. Abgesehen von den einhergehenden Änderungen  im Zusammenhang mit dem neuen Dieselmotor entsprachen auch diese Fahrzeuge den zuvor gebauten Triebwagen. Geliefert wurden auf Grundlage des ersten  Liefervertrages von WUMAG  VT 137 036 - 047 sowie der Dessauer Waggonfabrik VT 137 048 - 054.  Beim zweiten Liefervertrag war nochmals die Dessauer Waggonfabrik mit VT 137 121 - 127 sowie die Waggonfabrik Talbot mit VT 137 128 - 134 beteiligt. Der dritte  Liefervertrag umfasste mit VT 137 135 nur ein Fahrzeug, geliefert von der Waggonfabrik Danzig.  Geliefert wurden die Fahrzeuge in den Jahren 1934/35 und im Gegensatz zu den im Jahr 1933 gelieferten Triebwagen in den Rbd Köln, Trier, Stuttgart und Stettin  konzentriert.   Fast alle der 34 Triebwagen wurden im 2.Weltkrieg von der Wehrmacht eingesetzt. Dies führte infolge Zerstörung zur Ausmusterung von 17 Triebwagen bis Kriegs-  ende. Eingesetzt bei der Eisenbahn-Batterie 689 verblieben fünf Triebwagen auf norwegischen Gebiet und wurden bei der NSB als 18 290 - 294 bis Ende der 50er  Jahre eingesetzt. Zwei weitere Triebwagen verblieben in Jugoslawien und wurden von der JZ übernommen.  5 Triebwagen, schwer beschädigt und standen 1945 größenteils im RAW Friedrichshafen. Von diesen Triebwagen war VT 137 121 noch 1946 vorhanden, wurde  dann jedoch ausgemustert.  Lediglich VT 137 127 wurde von der DB übernommen, als VT 62 902 bezeichnet und im Bw Braunschweig bis 1958 eigesetzt.  Mit VT 137 044, 122 und 132 gelangten 3 Triebwagen gelangten zur DR. VT 137 044 wurde Mitte der 50er, die anderen beiden Triebwagen Mitte der 60er Jahre  ausgemustert. Bauartänderungen Bauartänderungen an VT 137 000 - 004  - Als Änderung dokumentiert Tausch der Knorr-Zweikammerbremse gegen Hildebrand-Knorr-Bremse   mit Triebwagensteuerventil (Hikpt)  Bauartänderungen an VT 137 005 - 024  - Tausch der Knorr-Zweikammerbremse gegen Hildebrand-Knorr-Bremse mit Triebwagensteuerventil (Hikpt) - Einbau Doppelfußboden mit Korkisolierung - Brandschutzwand an der Motorauspuffseite  - Änderung der Trittstufen an den Einstiegen  - Anbau zusätzlicher Signalstützösen  - Einbau einer Doppelgewebescheibenkupplung zwischen Motor und Getriebe - Einbau der RZM-Sifa  - Verbesserung Warmwasserheizung - Kopplung der Warmwasserheizung und Kühlwasserkreislauf, damit Vorwärmen des Dieselmotor möglich - Verstärkung des Maschinentragrahmens im Antriebsdrehgestell - bei der DB Einbau Motor GO 5h in VT 62 905/906  Bauartänderungen an VT 137 036 - 054  - Tausch der Knorr-Zweikammerbremse gegen Hildebrand-Knorr-Bremse mit Triebwagensteuerventil (Hikpt) - Verstärkung des Maschinentragrahmens im Antriebsdrehgestell - Einbau der RZM-Sifa  - Einbau Kühlwasservorwärmung - Einbau Heizungsumwälzpumpe - Einbau selbsttätige Lüfterkupplung - Einbau Sekuritscheiben - Anbau zusätzlicher Signalstützen  - Einbau Fahrradständer im Gepäckraum - Änderung Einspritzdüsen am Motor GO 5h  Bauartänderungen an VT 137 121 - 135  - Einbau selbsttätige Lüfterkupplung - Anbau zusätzlicher Signalstützen  Erfaßt wurden nur Änderungen, die an allen Fahrzeugen durchgeführt wurden.