Home Home Entwicklung Entwicklung EVA-Maybach Triebwagen EVA-Maybach Triebwagen VT 853 - 861, 866 - 871 VT 853 - 861, 866 - 871 Gepäcktriebwagen VT 10 Gepäcktriebwagen VT 10 WUMAG-Leichttriebwagen WUMAG-Leichttriebwagen VT 137 135 VT 137 135 Daten Daten
Die dieselmechanischen Gepäcktriebwagen VT 10 001 - 003 Nicht nur dem Personenverkehr der Bahn erwuchs nach dem I.WK Konkurrenz mit den Kraftomnibussen, ebenso auch dem Transport von Stückgütern durch den  Aus- und Neubau der Infrastruktur und die damit entstehenden Klein-Fuhrunternehmen. Durch Stückgut-Schnellverkehr sollte der Versand dieser Güter bei der Bahn  beschleunigt und für den Versender wieder attraktiv gemacht werden. Dafür plante die DRG 1927 die Beschaffung von Diesel-Gepäcktriebwagen.  Da deren Lieferung in einer ausreichenden Stückzahl durch die Triebwagenhersteller nicht möglich war, wurden auf Anregung der Rbd Köln beschleunigte  Nahgüterzüge geschaffen. Die kurzgekuppelten Leig-Einheiten als kostengünstige Alternative zu dem ursprünglich auf Triebwagen basierendem Konzept, führte  1930 nur zur Indienststellung von drei Triebwagen durch DRG, denen dann Anfang der 40er Jahre nochmals zwei auf den Einheitstriebwagen basierende Güter-  schlepptriebwagen folgten. Die 1930 von EVA / Maybach gelieferten Güter-triebwagen entsprachen im Antriebskonzept den in den Jahren 1926/28 zuvor gelieferten  Triebwagen.                   VT 10 001                                     Aus “Die Schnell- und Leichttriebwagen der Deutschen Reichsbahn im Bild”, Arbeitsgemeinschaft der Verlage 1936                    VT 10 001 - 003    Rahmen / Wagenkasten Der Fahrzeugrahmen und Fahrzeugaufbau entstanden aus vernieteten Walzprofilen sowie Blechen. Wie bei den anderen Triebwagen wurden beim Rahmen die  äußeren Langträger durch die kastenförmigen Drehgestellträger, den Bremszylinderträger sowie die Pufferträger verbunden. Das wie bei den zuvor gelieferten  Triebwagen 19 740 mm lange Untergestell trug an den Enden Hülsenpuffer sowie Schraubenkupplungen mit Sicherheitskupplungen (LüP von 21 040 mm). Der Fahrzeugaufbau bestand aus 2 mm dickem Blech, wobei die Säulen neben den 2 Meter breiten Schiebetüren verstärkt waren. Im Gegensatz zu den  Personentriebwagen waren die Fahrzeugenden nicht eingezogen, die Drehtüren öffneten zur Gewährleistung der Profilfreiheit deshalb nach innen. Den Großteil des  Innenraumes nahm mit 15 657 mm Länge und einer Breite von 2 650 mm die Ladefläche ein. Bei einer Ladefläche von 38 qm betrug die Zuladung 15 t. Der Lade-  fläche vorgelagert waren an beiden Seiten die Führerstände. Über dem Antriebsdrehgestell der Führerstand 1 mit Maschinenraum, an der anderen Seite Führer-  stand 2 mit angeschlossener Toilette. Die Farbgebung des Wagenkastens bei Lieferung erfolgte in rotbraun, Fahrgestell sowie Drehgestelle in schwarz und das Dach mit Aufbauten aluminiumfarbig. Ab  1932 erhielten die Wagenkästen einen dunkelgrünen Anstrich. Zunächst erhielten die Gütertriebwagen einen über die gesamte Triebwagenlänge  auseinandergezogenen, oberhalb der Brüstungsleiste angeordneten Schriftzug “Stückgut-Schnell-Verkehr”. Später wurde eine zwischen den Ladetüren, unterhalb  der Brüstungsleiste angeordnete (kürzere) Beschriftung “Stückgut-Schnellverkehr” angebracht.                      Innenaufteilung VT 10 001 - 003 Antriebs- / Laufdrehgestelle Die Drehgestelle entsprachen ebenfalls denen der Personentriebwagens ab VT 853 mit 3500 mm Achsabstand. Die Achslager waren als Gleitlager beim  Antriebsdrehgestell und als Rollenlager beim Laufdrehgestell ausgeführt. Zur Federung wurden wiederum Blattfedern verwendet. Maschinenanlage / Getriebe Die Maschinenanlage selber als auch die Anordnung der Baugruppen entsprach ebenfalls den zuvor gelieferten Triebwagen. Die Gütertrieb-wagen  verfügten über  den Dieselmotors G 4a mit 150 PS, der ab 1932 nach veränderter Einstellung bei einer höheren Drehzahl von 1 380 U/min eine Leistung von 165 PS entwickelte.   Als Getriebe fand wieder das mechanische Viergang-Getriebe T 1 Verwendung.  Hilfsbetriebe - Druckluftanlage   Sowohl die Drucklufterzeugung als auch die Verbraucher entsprachen der denen der zuvor erbauten Triebwagen. Als Signaleinrichtungen waren Tyfone der Bauart  Krupp sowie Knorr-Kugelschlagläutewerke vorhanden. Kühlung / Heizung  Das System zur Kühlung des Motorkühlwassers entsprach den zuvor gelieferten Triebwagen. Zur effektiveren Kühlung verfügten die Triebwagen über elektrisch  angetriebenen Kühlerlüfter. Die Führerräume verfügten über eine Kühlwasseheizung. Durch den Laderaum verliefen beide Heizrohre mit 40 mm Durchmesser. Elektrische Ausrüstung Das 24 Volt-Netz des Triebwagens wurde von einer Bosch-Lichtmaschine mit 500 W versorgt. Im Stand erfolgte die Versorgung mit einer Varta-Batterie mit einer  etwas geringeren Kapazität als der Personentriebwagen von 74 Ah. Für die Stromversorgung der Kühlerlüfter war ein BBC-Generator (GC 1382) mit 24 V bei 17 A  installiert. Einsatz  Die Gütertriebwagen wurden Ende 1930 geliefert, VT 10 001 und 002 in der Rbd Köln, VT 10 003 in der Rbd Münster beheimatet. Bilder zeigen zudem den  Gütertriebwagen VT 10 003 mit der Bezeichnung “ 10 003 Dresden”.   Während des 2.Weltkriegs wurde VT 10 003 als fahrbare Fahrkartenausgabe, ein weiterer Gütertriebwagen als Gerätezug eingesetzt.   Abgestellt werden VT 10 002 und 003 zunächst 1946 auf dem Gebiet der späteren DB geführt, 1948 dann auch der VT 10 001. 1949 wurden alle drei Triebwagen in  Osnabrück zusammengezogen und erhielten die Betriebsnummer VT 69 900 - 902. Zwischen 1960 und 62 wurden sie dann ausgemustert. Bauartänderungen Austausch des Dieselmotors G 4a (150 PS) gegen den weiterentwickelten Motor G 4b mit 175 PS.  Als weitere Änderungen wurden an allen Fahrzeugen durchgeführt:  - Einbau von Sekuritscheiben im Führerstand - Scheibenwischer mit Druckluftantrieb - Einbau Sifa  - Verlegung Signalstützen  - Einbau eines Unterflur-Koksofens für den Warmwasserheizung Umbauten durch die DB: - Austausch des Getriebes T1 gegen T2 mit Höchstgeschwindigkeit 80 km/h - Kühlerklappen für höhere Kühlleistung - drittes Spitzensignal entsprechend Signalordnung 1956 1952/54 Komplettumbau der Antriebsanlage. Alle Triebwagen erhielten den kompressorlosen Maybach-Dieselmotor GO 5 h mit 210 PS sowie das Maybach-  Getriebe T 2a. Für die Druckluftversorgung wurden ein Knorr-Luftverdichter V70/150 eingebaut.