DRG bis 1930

Zweiteiliger benzolmechanischer Triebwagenzug VT 715 / 716 (Epoche 3)  Das Vorbild Die Platzkapazität der zuvor erbauten Triebwagen erwies sich im Betrieb oft als unzureichend, zur Mitführung von Beiwagen verfügten die Antriebsanlagen noch  nicht über die erforderliche Leistung. Von der Firma Wegmann wurden 1925/26 zwei Triebwagenzüge geliefert und von der DRG als VT 713/714 und 715/716  bezeichnet.   Das Fahrzeug bestand aus zwei genietete, stählerne Untergestelle mit genieteten, stählerne Kastengerippe und Stahlblechverkleidung. Verbunden waren beide  Triebwagen durch Kurzkupplung sowie Faltenbälge für den Übergang. Die Wagenkästen verfügten über Großabteile der 3. sowie 4. Klasse, nach Abschaffung der 4.  Klasse wurden die Fahrgasträume beider Triebwagen unterschiedlich umgebaut. Die Antriebsanlagen, Benzolmotore T 70, Wechselgetriebe WG 70 sowie Wendegetriebe UG 70 entsprachen den im gleichen Jahr einteiligen Triebwagen VT 701 bis 704 und stammten von der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft (AEG), Berlin/Nationalen Automobilgesellschaft (NAG), Berlin-Oberschöneweide. Die Maschinen-  anlagen beider Wagenhälften wurden vom vorderen Führerstand aus gesteuert. Bei den Benzoltriebwagen von AEG/NAG war die Kühlanlage (Wabenkühler) wie  beim Lastkraftwagenbau in die Stirnseiten der Triebwagen integriert, bei Rückwärtsfahrt erfolgte die Kühlung durch Lufthutzen mit Luftschacht auf dem Dach.   Nach der Ablieferung wurde VT 713/714 (anfangs als 101/102 Halle) beim Bw Torgau beheimat, gelangte über das Bw Gronau zum Bw Rheine. VT 715/716  (anfangs 101/102 Cassel) wurde vermutlich erst 1926 ausgeliefert und beim Bww Kassel Hbf beheimatet, ab 1937 beim Bw Nordhausen geführt. Wie auch bei anderen AEG/NAG-Triebwagen erwies sich diese Kühlung unter Sommerbedingungen als nicht ausreichend. Beim VT 713/714 wurden die  Wabenkühler samt Lufthutzen entfernt und wie bei anderen Triebwagenhersteller üblich durch auf dem Dach angeordnete Kühler ersetzt. VT 715/716 behielt  hingegen die Wabenkühler in den Stirnseiten samt Lufthutzen, bekam aber für eine verbesserte Kühlleistung zusätzlich je zwei kleinere Dachkühler, angeordnet an  den Stirnseiten auf den Dächern. Unterschiedliche Wege wurden, zumindest anfänglich bei der Aufarbeitung der Benzolmotore gegangen. Während in Kassel beim  VT VT 715/716 die Benzolmotore ausgebaut und dann aufgearbeitet wurden, erhielt VT 713/714 im RAW Tauschmotore. Dadurch ergaben sich 819 zu 555  Aufenthaltstage im RAW. Ungeachtet dessen erreichten die Fahrzeuge bis zum Kriegsbeginn eine durchschnittliche Jahreslaufleistung von 50 Tkm bzw. 75 Tkm (VT  715/716), damit wies der VT 715/716 die höchste Laufleistung von Triebwagen bis zu diesem Baujahr auf. Mit Kriegsbeginn mussten die Triebwagen zunächst  abgestellt werden, wurden 1940 auf Flüssiggasbetrieb umgestellt. Nach dem 2. Weltkrieg wurde VT 713/714 beschädigt abgestellt, noch 1947 bei der DB als VT 87 900 a/b umbezeichnet, jedoch schon 1950 ausgemustert.   VT 715/716 war bei der DR zunächst bis 1957 im Einsatz, wurde 1961 im RAW Dessau zum VB 140 604/605 umgebaut. 1970 noch zu 190 854/855 umbezeichnet,  wurden die Fahrzeuge ab den 80er Jahren als Bahnhofswagen verwendet, dabei 190 855 bis Ende der 80er Jahren im Bf Lichtenhain.                     VT 715/716 in Crossen, um 1955                                    Sammlung: G. Dietz                          Das Modell Beim Vorbild war der von Wegmann erbaute wagenbauliche Teil der 1925/26 erbauten benzolmechanischen (VT 713/714 und 715/716) sowie der 1928 erbauten  dieselmechanischen Triebwagen VT 812/813 bis 818/819 im wesentlichen identisch. Damit konnte beim Bau dieses Modells auf den Gehäuse-Bausatz für den VT  814/815 zurückgegriffen werden. Allerdings mussten die bauartbedingten Unterschiede zwischen den Triebwagen berücksichtigt werden. Bei den benzol-  mechnischen Triebwagen waren die Benzolmotore in den Führerständen, bei den dieselmechanischen Triebwagen die Motore hingegen in Tragrahmen unterhalb  der Fahrzeuge angeordnet. Damit verfügten die dieselmechanischen im Gegensatz zu den benzolmechanischen Triebwagen an den schmaleren Fahrzeugenden  über jeweils zwei nebeneinander liegende Türen für den getrennten Zugang zu den Führerständen sowie den Einstiegsräumen der Fahrgäste . Im weiteren mussten die in den Stirnseiten integrierten Kühler nachgebildet werden, die Dächer ihre Lufthutzen sowie als Ausführung der DR die zusätzlichen Dachkühler erhalten. Das  Fahrwerk entstand wie beim Modell des VT 815/816 als Einzelanfertigung aus massiven Messingblech, für den Antrieb wurde auf einen Faulhaber-Einachsantrieb  von sb zurückgegriffen. Das Triebwagenmodell erhielt nach dem Vorbildfoto eine vereinfachte zweifarbige Lackierung, die Beschriftung stammt wie die der anderer  Modelle von Ostmodell. Ein Baubericht findet sich in der Rubrik “Werkstatt” (VT 814/815).  VT 715/716 (Eigenbau)                    Technische Daten der Triebwagen Betriebsnummer bei der DRG VT 713/714 und 715/716 Baujahr 1925/26 Gattungsbezeichnung CüvT + DüvT Achsanordnung A 1 + 1 A LüP                              (mm) 25 050 Lieferfirma Wagenteil     Wegmann                          Motor NAG  1)               Getriebe NAG Sitzplätze 3./4. Kl. 50 / 42 Dienstmasse, unbes.    (t) 37,4 Antrieb Bauart 2 / Benzolmotor KI10Z Dauerleistung               (kw/PS) 55 / 75 Steuerung el.-pn. Leistungsübertragung mechanisch Getriebebauart WG 70 Geschwindigkeit           (km/h) 60 Modell  Hersteller Eigenbau 1) NAG   Nationale Automobil-Gesellschaft,   Berlin-Oberschöneweide Rot/Elfenbein oder Blau/Elfenbein?  Nach Fertigstellung wurde das Triebwagenmodell in einem Modellbahnforum zusammen mit o.g. Link als Verweis zur späteren Nutzung als VB 140 604/605 zur  weiteren Information eingestellt. Die dort getroffene Aussage zum VB: „Mit seiner interessanten und ungewöhnlichen Farbgebung blau-elfenbein war er recht  auffällig“  und die auf dem s/w-Bild des VT 715/716 an den Seitenwänden deutlich erkennbaren FDJ-Zeichen warfen schließlich die Frage auf, ob es sich bei den  FDJ-Zeichen nur um kurzfristig angebrachte Symbole anlässlich eines gesellschaftlichen Ereignisses oder im Zusammenhang mit der erwähnten blau-elfenbeinen  Farbgebung zu sehen sei. In der Planwirtschaft der DDR standen Arbeitskollektive, so auch bei der DR untereinander im Wettbewerb. Dabei wurde bei der DR den Kollektiven, darunter auch  Jugendkollektiven im Rahmen der FDJ-Organisation Stammfahrzeuge zugeteilt, die mit ihnen oft ausgewählte Leistungen, ebenso auch Mehrleistungen erbrachten.  Äußerlich waren diese Fahrzeuge durch Aufschriften, Symbole (z.B. im Angebot bei Beckert) erkennbar, waren zudem durch farblichen Zierrat an einzelnen Bau-  gruppen oder Flächen “verschönert”.  Der inzwischen inaktiven Webseite waren weitere Informationen nicht zu entnehmen, die Farbaussage bezieht sich offensichtlich auf das dort angegebene Buch  "Der Eisenbahnknoten Ebeleben" von Günter Fromm mit nachfolgender Aussage:  „Noch ein weiteres Fahrzeug gehörte über Jahre zum Bild in Ebeleben. Es war ein Benzoltriebwagen der DR, der später als Doppelbeiwagen umgebaut wurde. Das  Ursprungsfahrzeug, VT 715/716, verblieb nach 1945 auf der späteren DDR. Er hatte eine recht störanfällige Antriebsanlage von 2 x 75 PS und soll vom Bw  Nordhausen aus bis etwa 1958 vor allem auf der Strecke Berga-Kelbra-Stolberg (H) im Einsatz gewesen sein. Danach wurden im Bw G Erfurt Dieselmotoren  (Mercedes-Benz) eingebaut, deren Herkunft unbekannt ist (vermutlich aufgefundene Ersatzmotore). Das Fahrzeug gelangte nun zum Bahnhof Ebeleben, um bis  1961 hier zu verbleiben. Da vorwiegend jüngere Eisenbahner auf dem VT eingesetzt waren, trug dieser die Bezeichnung „Jugendzug“ und eine elfenbeine/  blaue Farbgebung, die später wieder in elfenbein/rot verändert wurde. … Die geänderte Antriebsanlage muß sich wohl doch nicht so gut bewährt haben, denn 1961  erfolgte im Raw Dessau der Umbau zu einem Doppel-Beiwagen, den man mit der neuen Nummer VB 140 604/ 605 zunächst im Bw Naumburg stationierte. 1962  gelangte er wieder nach Nordhausen und war ab etwa 1964 (nach anderen Quellen 1966) wieder in Ebeleben eingesetzt. … verkehrte auf allen von Ebeleben  ausgehenden Strecken bis etwa 1973.“ Zwar kann G. Fromm zu den Quellen dieser Aussage nicht mehr befragt werden, angesichts seiner zahlreichen sowie tiefgründigen Publikationen kann von einer  gründlichen Recherche zu dieser Aussage ausgegangen werden. Vor dem Hintergrund dieser Informationen kann angesichts der oberhalb der Fenster fehlenden dunkleren Farbgebung sowie der auf dem s/w Foto erkennbaren  FDJ-Zeichen davon ausgegangen werden, dass es den VT 715/716 als Jugendzug in der blau/elfenbeinen Farbgebung zeigt. Und nicht, wie zum Zeitpunkt des  Baus vermutet in einer vereinfachten rot/elfenbeinen Lackierung. Diese Vermutung wurde letztlich in “Verbrennungstriebwagen der Deutschen Reichsbahn” Band 1,  Auflage 2021 durch den Autor bestätig.t   Beim Bau Modellen aus zurückliegenden Epochen wird es immer offene Fragen zum Vorbild geben, die sich nicht klären lassen. Oder sich nach dem Bau dieser  Modelle im Nachherein neue Erkenntnisse ergeben, die nunmehr zu einer anderen Umsetzung des Modells führen würden. Sollte man deshalb auf Nachbau eines  Modells verzichten, sofern die Vorbilddokumentation nicht alle  Fragen klären kann?   Dazu ein Modellbauer: “Irgendwann muß man sich entscheiden, egal ob es die Farbe ... ist oder die Lage einer Wölbung. Sonst bleibt man theoretischer  Modellbahner. In der Regel  recherchiert man, fragt nach Dokumenten und (fast) nichts rührt sich. Also fängt man an zu bauen, dann kommen erfahrene Leute ...  und es zeigt sich, daß doch  Informationen ... vorhanden sind und man alles falsch gemacht hat.”. Leider bestätigte sich im Verlauf der Recherchen für den Bau  zahlreicher Modelle, dass Inhaber von Webseiten zur Eisenbahngeschichte, Triebwagen ebenso wie Vereine im Besitz von erhaltenen Fahrzeuge fast durchgängig  nicht auf Anfragen reagieren.  Hinweis: Sammlungsbereinigung Triebwagen, Dampfloks, Wagen, Literatur, Zubehör, Liste unter Sammlungsbereinigung                laufende Überarbeitung