Badische Lokal-Eisenbahnen AG
Die Badische Lokal-Eisenbahnen AG (B.L.E.A.G.) wurde im Oktober 1898 in Karlsruhe als eine Tochtergesellschaft der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft
(Köln) gegründet. Das Sreckennetz umfasste
- die 26,5 km lange regelspurige Katzbachbahn von Bruchsal nach Hilsbach mit der 14,9 km lange Zweigstrecke Ubstadt - Menzingen (ab März 1896)
- die 6,0 km lange regelspurige Bühlertalbahn von Bühl nach Oberbühlertal (Dezember 1896)
- die 56,4 km lange meterspurige Albtalbahn von Karlsruhe nach Pforzheim (Dezember 1898)
- die 19,1 km lange regelspurige Nebenbahn von Wiesloch nach Meckesheim mit der 13,2 km langen Zweigstrecke Wiesloch - Waldangelloch (Oktober 1901) und
- die 17,1 km lange regelspurige Krebsbachtalbahn von Neckarbischofsheim nach Hüffenhardt (Oktober 1902)
Darüber hinaus war die B.L.E.A.G. Eigentümerin der 55,5 km langen meterspurigen Härtsfeldbahn sowie der 65,5 km langen regelspurigen Gönninger Bahn. Beide
wurden 1910 an die Württembergischen Nebenbahnen AG verkauft, mit dem Erlös wurde die Albtalbahn elektrifiziert. Während der Weltwirtschaftskrise geriet die
B.L.E.A.G. in wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste 1930 einen vom Land Baden verbürgten Kredit aufnehmen. Trotzdem ging die B.L.E.A.G. 1931 in Konkurs.
1932 wurden die Bahnen an die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG verkauft, lediglich der Abschnitt Brötzingen - Ittersbach der Albtalbahn wurde bereits
1931 von der Stadt Pforzheim übernommen und als Pforzheimer Kleinbahn weiter betrieben.
Die Albtalbahn
Die Stadt Ettlingen bei Karlsruhe hatte zwar bereits 1844 eine Anbindung an die Badische Hauptbahn erhalten, jedoch lag der Bahnhof Ettlingen selber in recht
größer Entfernung zur Stadt selber. Die Stadt Ettlingen bemühte sich um den Bau einer Stichbahn, die Mangels Interesse der Großherzoglichen Badischen Staats-
eisenbahn in eigener Konzession ab 1885 realisiert wurde. Die Betriebsführung erfolgte durch die Großherzoglichen Badischen Staatseisenbahn, der anwachsende
Berufsverkehr wurde mit täglich 17 Zügen abgewickelt.
Darüber hinaus gab es ab 1870 Pläne zur Erschließung des Schwarzwaldes. Das Albtal war zu dieser Zeit ein beliebtes Ausflugsziel der Karlsruher Bevölkerung, für
die Bevölkerung im Gebiet von Ettlingen und des Albtales die sich in Karlsruhe entwickelnde Industrie eine wichtige Erwerbsquelle. Der Bau der Albtalbahn erfolgte
im Gegensatz zu der ab 1885 bestehenden Stichbahn als Meterspurbahn, die Stadt Ettlingen befürchtet bei einer Ausführung in Regelspur in Folge eine Ein-
gemeindung durch Karlsruhe. Die bereits bestehende regelspurige Stichbahn musste deshalb mit Dreischienengleis versehen werden.
Im Fahrzeugbestand der schmalspurigen Albtalbahn befanden sich 13 Dampfloks, für den Einsatz in den Stadtgebieten Karlsruhe und Pforzheim vier Kastendampf-
loks, für den Streckendienst jeweils zwei zwei- und dreifachgekuppelte Dampfloks sowie fünf Mallet-Lokomotiven.
Aufgrund der Rußbelästigung durch die Dampflokomotiven der Albtalbahn in den Karlsruher Stadtstraßen wurde bereits 1898 der Abschnitt Karlsruhe–Ettlingen mit
550 Volt Gleichstrom elektrifiziert und ein elektrischer Vorortverkehr mit Triebwagen aufgenommen. Dafür wurden für die Albtalbahn sechs zweiachsige meterspurige
elektrische Triebwagen mit einer Leistung von 2×27 kW sowie sechs Beiwagen beschafft. Mit der Elektrifizierung der Gesamtstrecke ab 1910 erfolgte eine Um-
stellung auf 25 Hz Wechselstrom mit einer Fahrdrahtspannung von 8,0, später 8,8 kV. Sowohl die Umstellung der Fahrdrahtspannung als auch Erweiterung des ele-
ktrifizierten Netzes bedingte eine Neuanschaffung von Fahrzeugen, die sechs Gleichstrom-Triebwagen wurden an die Wermelskirchen-Burger Eisenbahn
abgegeben.
Dienstanweisung für die Führer der elektrischen Motorwagen
Die Dienstanweisung für die sechs zweiachsigen meterspurigen elektrischen Triebwagen der Albtalbahn wurden der geringen Auflage wegen offensichtlich
handschriftlich erstellt. Auf 30 Seiten finden sich Anweisungen für den
1. Regelmässigen Betrieb:
a. Übernahme des Motorwagens
b. Instandhaltung des Wagens
c. Vor dem Anfahren
d. Das Anfahren
e. Bedienung des Controllers
f. Das Anhalten an den vorgeschriebenen Haltestellen
g. Fahrt bergauf
h. Fahrt bergab
i. Durchfahren der Weichen
k. Vorsichtiges Fahren
l. Kreuzen zweier Motorwagen
m. Wechseln der Fahrtrichtung
n. Gewitter
o. Bedienung der Lampen
p. Bedienung der Heizung
q. Verlassen des Wagens
r. Abgabe des Wagens
2. Verfahren bei Betriebsstörungen und Unfällen:
a. Wagenbeschädigungen und deren Meldung
b. Verhalten bei Unfällen
c. Versagen des Wagens beim Laufen
d. Stehenbleiben des Wagens während der Fahrt
e. Defekte Motoren
f. Durchbrennen der Bleisicherungen
g. Entgleisen der Kontaktrolle
h. Gegenstrom im Falle der Gefahr
Einband
Titelblatt
Die in Kurrentschrift gehaltene Dienstanweisung erfordert beim Lesen etwas an Mühe, läßt sich aber angesichts der recht sorgfältigen Niederschrift mit etwas Auf-
wand “übersetzen”. Nachfolgend für Interessenten eine Leseprobe der ersten Seite:
Seite 1
(Köln) gegründet. Das Sreckennetz umfasste
- die 26,5 km lange regelspurige Katzbachbahn von Bruchsal nach Hilsbach mit der 14,9 km lange Zweigstrecke Ubstadt - Menzingen (ab März 1896)
- die 6,0 km lange regelspurige Bühlertalbahn von Bühl nach Oberbühlertal (Dezember 1896)
- die 56,4 km lange meterspurige Albtalbahn von Karlsruhe nach Pforzheim (Dezember 1898)
- die 19,1 km lange regelspurige Nebenbahn von Wiesloch nach Meckesheim mit der 13,2 km langen Zweigstrecke Wiesloch - Waldangelloch (Oktober 1901) und
- die 17,1 km lange regelspurige Krebsbachtalbahn von Neckarbischofsheim nach Hüffenhardt (Oktober 1902)
Darüber hinaus war die B.L.E.A.G. Eigentümerin der 55,5 km langen meterspurigen Härtsfeldbahn sowie der 65,5 km langen regelspurigen Gönninger Bahn. Beide
wurden 1910 an die Württembergischen Nebenbahnen AG verkauft, mit dem Erlös wurde die Albtalbahn elektrifiziert. Während der Weltwirtschaftskrise geriet die
B.L.E.A.G. in wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste 1930 einen vom Land Baden verbürgten Kredit aufnehmen. Trotzdem ging die B.L.E.A.G. 1931 in Konkurs.
1932 wurden die Bahnen an die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG verkauft, lediglich der Abschnitt Brötzingen - Ittersbach der Albtalbahn wurde bereits
1931 von der Stadt Pforzheim übernommen und als Pforzheimer Kleinbahn weiter betrieben.
Die Albtalbahn
Die Stadt Ettlingen bei Karlsruhe hatte zwar bereits 1844 eine Anbindung an die Badische Hauptbahn erhalten, jedoch lag der Bahnhof Ettlingen selber in recht
größer Entfernung zur Stadt selber. Die Stadt Ettlingen bemühte sich um den Bau einer Stichbahn, die Mangels Interesse der Großherzoglichen Badischen Staats-
eisenbahn in eigener Konzession ab 1885 realisiert wurde. Die Betriebsführung erfolgte durch die Großherzoglichen Badischen Staatseisenbahn, der anwachsende
Berufsverkehr wurde mit täglich 17 Zügen abgewickelt.
Darüber hinaus gab es ab 1870 Pläne zur Erschließung des Schwarzwaldes. Das Albtal war zu dieser Zeit ein beliebtes Ausflugsziel der Karlsruher Bevölkerung, für
die Bevölkerung im Gebiet von Ettlingen und des Albtales die sich in Karlsruhe entwickelnde Industrie eine wichtige Erwerbsquelle. Der Bau der Albtalbahn erfolgte
im Gegensatz zu der ab 1885 bestehenden Stichbahn als Meterspurbahn, die Stadt Ettlingen befürchtet bei einer Ausführung in Regelspur in Folge eine Ein-
gemeindung durch Karlsruhe. Die bereits bestehende regelspurige Stichbahn musste deshalb mit Dreischienengleis versehen werden.
Im Fahrzeugbestand der schmalspurigen Albtalbahn befanden sich 13 Dampfloks, für den Einsatz in den Stadtgebieten Karlsruhe und Pforzheim vier Kastendampf-
loks, für den Streckendienst jeweils zwei zwei- und dreifachgekuppelte Dampfloks sowie fünf Mallet-Lokomotiven.
Aufgrund der Rußbelästigung durch die Dampflokomotiven der Albtalbahn in den Karlsruher Stadtstraßen wurde bereits 1898 der Abschnitt Karlsruhe–Ettlingen mit
550 Volt Gleichstrom elektrifiziert und ein elektrischer Vorortverkehr mit Triebwagen aufgenommen. Dafür wurden für die Albtalbahn sechs zweiachsige meterspurige
elektrische Triebwagen mit einer Leistung von 2×27 kW sowie sechs Beiwagen beschafft. Mit der Elektrifizierung der Gesamtstrecke ab 1910 erfolgte eine Um-
stellung auf 25 Hz Wechselstrom mit einer Fahrdrahtspannung von 8,0, später 8,8 kV. Sowohl die Umstellung der Fahrdrahtspannung als auch Erweiterung des ele-
ktrifizierten Netzes bedingte eine Neuanschaffung von Fahrzeugen, die sechs Gleichstrom-Triebwagen wurden an die Wermelskirchen-Burger Eisenbahn
abgegeben.
Dienstanweisung für die Führer der elektrischen Motorwagen
Die Dienstanweisung für die sechs zweiachsigen meterspurigen elektrischen Triebwagen der Albtalbahn wurden der geringen Auflage wegen offensichtlich
handschriftlich erstellt. Auf 30 Seiten finden sich Anweisungen für den
1. Regelmässigen Betrieb:
a. Übernahme des Motorwagens
b. Instandhaltung des Wagens
c. Vor dem Anfahren
d. Das Anfahren
e. Bedienung des Controllers
f. Das Anhalten an den vorgeschriebenen Haltestellen
g. Fahrt bergauf
h. Fahrt bergab
i. Durchfahren der Weichen
k. Vorsichtiges Fahren
l. Kreuzen zweier Motorwagen
m. Wechseln der Fahrtrichtung
n. Gewitter
o. Bedienung der Lampen
p. Bedienung der Heizung
q. Verlassen des Wagens
r. Abgabe des Wagens
2. Verfahren bei Betriebsstörungen und Unfällen:
a. Wagenbeschädigungen und deren Meldung
b. Verhalten bei Unfällen
c. Versagen des Wagens beim Laufen
d. Stehenbleiben des Wagens während der Fahrt
e. Defekte Motoren
f. Durchbrennen der Bleisicherungen
g. Entgleisen der Kontaktrolle
h. Gegenstrom im Falle der Gefahr
Einband
Titelblatt
Die in Kurrentschrift gehaltene Dienstanweisung erfordert beim Lesen etwas an Mühe, läßt sich aber angesichts der recht sorgfältigen Niederschrift mit etwas Auf-
wand “übersetzen”. Nachfolgend für Interessenten eine Leseprobe der ersten Seite:
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