DRG ab 1932
Vierachsiger dieselhydraulischer Nebenbahn-Triebwagen (Einheitstriebwagen) VT 137 349 (Epoche 2)
Das Vorbild
Die bis Ende der 20er Jahre als Einzelgänger oder in kleinsten Serien entstandenen Verbrennungstriebwagen brachten für die weitere Triebwagenentwicklung
wertvolle Erkenntnisse. Eine damit einhergehende Typenvielfalt führt jedoch zu betrieblichen sowie unterhaltungstechnischen Schwierigkeiten.
Ab Anfang der 30er Jahre entstanden deshalb in größeren Serien Triebwagen nach vereinheitlichten Grundriss (Eilzugwagengrundriss, Essener Grundriss,
Einheitsgrundriss), führten auf Grund der zahlreicher Bauartunterschiede (unterschiedliche Motore, Steuerungen) jedoch nicht zu der beabsichtigten Vereinheit-
lichung.
Mit dem am 29.05.1934 verabschiedeten Triebwagenprogramm sollte auf Nebenstrecken der gesamte Personenverkehr, auf Hauptstrecken bis auf lokbespannte
Fern- sowie Schnellzüge mit Triebwagen effektiver abgewickelt werden. Zur Umsetzung wurde 1935 ein Vereinheitlichungsprogramm beschlossen, welches neben
anderen Triebwagen auch einen 2-achsigen Nebenbahntriebwagen enthielt. In dem wenig später überarbeiteten Programm fehlte dieser 2-achsige Triebwagen
zugunsten besserer Laufeigenschaften 4-achsiger Triebwagen. Unter den 4-achsigen Triebwagen waren 3 Typen mit stehenden (250 PS, 90 km/h für Neben-
bahnen / 450 PS, 110 km/h für Haupt- u. Nebenbahnen / 650 PS, 110 km/h für Hauptbahnen) sowie 2 Typen mit liegendem Motor (275 PS, 90 km/h für Neben-
bahnen / 400 PS, 110 km/h für Nebenbahnen) vorgesehen. Hierbei sollten diese Fahrzeuge nach gleichem Grundriss, als Einheitstriebwagen entstehen.
Aus diesem Programm entstanden 1939/40 bei Westwaggon, Düwag sowie WUMAG als erste und zugleich einzige Variante des Einheitstriebwagens vierzig
Nebenbahn-Triebwagen mit stehendem Motor, eingereiht waren diese Fahrzeuge unter den Betriebsnummern 137 347 - 366 und 377 - 396. Allerdings waren diese
Triebwagen in einer Übergangsausführung ausgeführt, mit einem Maybach-Dieselmotor GO 56h bei einer Leistung von 225 PS (166 kW), Antrieb auf einer Achse
wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreicht. Der Sechszylinder-Dieselmotor war mit dem zweistufigen Voith-Getriebe im Drehgestell angeordnet und
ragte in den Maschinenraum hinein. Vom Voith-Getriebe wurde das Drehmoment über Gelenkwellen auf das Achswendegetriebe am vorderen Radsatz übertragen.
Bei ungünstigen Schienenbedingungen, insbesondere bei der Fahrt mit Steuerwagen sollte sich die Zugkraft und Geschwindigkeit im Betriebseinsatz oft als
unzureichend erweisen. Die Einheits-Kühlanlage mit senkrecht angeordneten Lüftern war unter dem Wagenboden aufgehängt.
Die vierzig Triebwagen waren für die Rbd Frankfurt/Main (VT 137 347 - 352), Köln (VT 137 353 u. 354, 377 - 386), Karlsruhe (VT 137 355 - 358), Hannover (VT 137
359 - 366) und Saarbrücken (VT 137 387 - 396) vorgesehen. Eingesetzt wurden vor Kriegsbeginn jedoch nur die zwölf Triebwagen VT 137 347 - 352 in Fulda sowie
VT 137 353 - 358 in Heidelberg. Die später gelieferten Triebwagen wurden betriebsfähig abgestellt. 36 dieser Triebwagen sollten im Krieg auf Flüssigkeitsgas
umgestellt werden, jedoch wurde nur VT 137 350 auf Schwelkoksbetrieb mit separaten Schwelkoksgenerator umgebaut.
Einzelne Triebwagen wurden bei der Wehrmacht als Lazarettfahrzeug (VT 137 383) oder für den Wehrmachtsverkehr (VT 137 348, 349, 387, 388, 394 - 396) einge-
setzt. Den Krieg überstanden die Fahrzeuge alle mit Schäden, daunter das Vorbild des Modells VT 137 349 derart beschädigt, dass dieser Triebwagen ausge-
mustert wurde. Bei der DR wurden VT 137 348, 366 und 387 wieder in Betrieb genommen, VT 137 366 wurde dabei 1969 bei der DR als letzter Triebwagen dieser
Baureihe schadhaft abgestellt. Von der DB wurden VT 137 347, 350 - 365, 377 - 386 und 393 - 396 übernommen, später als VT 60.5 umgezeichnet und dort bis in
die 70er Jahre im Einsatz. Weiterhin gelangten VT 137 388 - 392 zur CSD und wurden dort als M150.001 - 005 bezeichnet.
Ein Triebwagen, der ehemalige VT 137 396 ist erhalten und befindet sich bei den ODF in Aufarbeitung.
Das Modell
Ursprünglich stand der Bau dieses Modells nicht auf der Vorhabenliste, sollte als Auftragswerk entstehen. Da sich in der Literatur vom Vorbild nur vereinfachte Fahr-
zeugskizzen finden, wollte der Auftragsgeber ausführlichere Zeichnungen sowie eine Fotodokumentation zum Bau beisteuern. Entschied sich jedoch, diese nicht
aus der Hand zu geben. Womit ein Bau des Modells erst einmal nicht möglich wurde. Ebenso Anfragen wegen Unterlagen an andere Stellen wurden nicht oder nur
abschlägig beantwortet. Da im Zusammenhang mit der Anfrage bereits Vorarbeiten für das Modell getätigt wurden, fiel der Entscheid zur Fortsetzung dieses
Bauvorhabens. Bei der Anfertigung der Ätzzeichnungen wurde deshalb auf die vereinfachten Zeichnungen zurückgegriffen, deren Maße so weit wie möglich mit den
zur Verfügung stehenden Fotos verglichen. Darüber hinaus wurde auch das Brawa-Modell des Triebwagens der Bauart “Stettin” mit herangezogen, beide Vorbilder
entstanden zur gleichen Zeit und weisen konstruktive Gemeinsamkeiten auf. Vergleiche der Modelle sind jedoch mit Vorsicht zu ziehen, wurde beim Modell des
“Stettin” die doppelflüglige Gepäckraumtür knapp 5 mm zu breit, ebenso auch andere Details falsch ausgeführt ausgeführt.
Bei den Vorarbeiten, für die Baukonzeption wurde das Fahrwerke des Hobbytrain-Modells vom VT 137 251 (VT 36.5) erworben. Beim Umbau als Fahrwerk für den
Einheitstriebwagens musste der Drehzapfenabstand gekürzt werden. Ebenso gekürzt werden musste die Gesamtlänge des Fahrwerkes, hierbei unter Beachtung
der unsymmetrischen Anordnung der Drehzapfen beim Ausgangsmodell.
Größtes Problem beim Bau des Modells, wegen der unzureichenden Dokumentation lagen für die Baugruppen unterhalb des Wagenbodens keinerlei Zeichnungen,
wegen der Inbetriebnahme der Triebwagen ab 1939 kaum Fotos aus dem Zeitraum der Epoche 2 vor. Zwar waren bei der DB die Triebwagen als VT 60.5 bis in die
70er Jahre im Einsatz, erfuhren jedoch mehrere Umbauten. Verdeckt durch die Trittstufen des Einstieges lassen sich Bauform, Abmessungen sowie Lage der Kühl-
anlage, oft auch wegen ungünstiger Fotoperspektiven nicht genau rekonstruieren. Deshalb wurde die Nachbildung der Kühlanlage vorerst abnehmbar erbaut,
zudem läßt sich dieses Bauteil ca. 8 mm in Längstrichtung am Wagenboden verschieben.
Fahrwerk mit Nachbildung der Einheitsunterflurkühlanlage, koksgefeuertem Heizkessel der Warmwasserheizung, Schaltschrank sowie Batteriekästen (von links)
Bei Rückgriff auf handelsübliche Teile würden die Drehgestelle des Hobbytrain-Modells den Drehgestellen des Einheitstriebwagens am ehesten entsprechen, eine
Aussage vor Beginn des Bauvorhabens. Sowohl das Maschinen- und Laufdrehgestell des 360 PS Nebenbahn-Triebwagens und des 225 PS Einheitstriebwagens
entstanden in geschweißter Ausführung bei identischen Abmessungen. Während die Drehgestelle des 360 PS Triebwagens aus Profilen sowie Blechen mit
zahlreichen Revisionsöffnungen entstanden, wurde das Maschinendrehgestell des 225 PS Triebwagens in vereinfachter Ausführung aus Stahlblech, mit weniger
Durchbrüche gebaut. Auf Grund dieser Bauweise weist dieses letztlich ein anderes Aussehen auf und erforderte eine Überarbeitung des Hobbytrain-Maschinen-
drehgestells zur äußerlichen Angleichung an das Maschinendrehgestell des Einheitstriebwagens, ebenso am Laufdrehgestell.
Maschinendrehgestell des Einheitstriebwagens (im Bau)
Das Gehäuse des Modells entstand aus geätzten Messingblech, dabei fanden auf der Ätzplatine aus Platzgründen nur die wichtigsten Bauteile für das Gehäuse
ihren Platz. Weitere Teile zur Stabilisierung des Gehäuses, für die Inneneinrichtung wurden hingegen konventionell angefertigt. Das Dach entstand unter Ver-
wendung von Teilen des Brawa-Modells der Bauart “Stettin”.
Die Lackierung des Triebwagenmodells erfolgte in dem ab den 30er Jahren geltenden Farbkonzept mit einer zweifarbigen rot-elfenbeinen Lackierung. Zu beachten
ist die Umstellung des roten Farbtones RAL 3005 Weinrot auf RAL 3004 Pupurrot im Jahr 1938, bei der Farbe Pupurrot konnte auf einheimische Rohstoffe zurück-
gegriffen werden. Weiterhin unterschieden sich die Einheitstriebwagen bei der Farbgebung oberhalb des Fensterbandes von den zuvor erbauten Triebwagen, hatte
dieser abwärts der Dachrinne eine elfenbeine (Zierstreifen)-pupurrote-elfenbeine (Zierstreifen)-pupurrote (Zierstreifen)-elfenbeine Farbgebung. Die Beschriftung für
das Modell wurde von Ostmodell gefertigt. Mehr zum Bau dieses Modells in der Baubeschreibung in der Rubrik “Werkstatt” .
Zur Spielwarenmesse 2018 wurde von Brawa ein Modell dieses Fahrzeuges zusammen mit dem Einheitssteuerwagen in den Ausführungen DRG, DR sowie DB
angekündigt.
VT 137 349 (Eigenbau)
Technische Daten der Triebwagen
Bezeichnung bei der DRG
VT 137 347 - 366, 377 - 396
Beschaffungsjahr
1939 - 40
Gattungsbezeichnung
BCtrPw4itrvT-36
Achsanordnung
(A1)2´
LüP
(mm)
22 080
Lieferfirma
Wagenteil 1)
Westw./WUMAG/Düwag
Motor
Maybach
Getriebe
Voith
Sitzplätze 2./3. Kl
6/ 43
Dienstmasse, unbes. (t)
37,4 2)
Antrieb Bauart
Dieselmotor G0 56h
Dauerleistung
(kW/PS)
166 / 225
Steuerung
elektrisch
Leistungsübertragung
hydraulisch
Getriebebauart
T 25 MW
Geschwindigkeit (km/h)
80
Modell
Hersteller
Eigenbau / Brawa
1)
Westw.
Westwaggon
WUMAG
Waggon- und Maschinenfabrik AG, vorm. Busch
Düwag
Waggonfabrik Düsseldorf
2)
VT 137 359 - 366 (WUMAG)
36,1 t
VT 137 377 - 396 (Düwag)
37,0 t
Hinweis: Sammlungsbereinigung Triebwagen, Dampfloks, Wagen, Literatur, Zubehör, Liste unter Sammlungsbereinigung
laufende Überarbeitung