Home Home Entwicklung Entwicklung Länderbahn Länderbahn DRG bis 1930 DRG bis 1930 DRG ab 1932 DRG ab 1932 SVT SVT VS / VB VS / VB Literatur Literatur Links Links Impressum Impressum VT 62   VT 62 VT 135 552 VT 135 552 VT 137 044 VT 137 044 VT 133 006 VT 133 006 VT 133 522 VT 133 522 VT 133 009 VT 133 009 VT 135 535 VT 135 535 VT 135 054 VT 135 054 VT 135 050 VT 135 050 VT 137 112 VT 137 112 VT 137 058 VT 137 058 VT 137 561 VT 137 561 VT 137 198 VT 137 198 VT 137 240 VT 137 240 VT 135 062 VT 135 062 VT 135 065 VT 135 065 DT 59       DT 59 VT 135 536 VT 135 536 187 025 187 025 VT 137 251 VT 137 251 VT 137 349 VT 137 349 VT 137 329 a/b VT 137 329 a/b
DRG ab 1932
Vierachsiger dieselhydraulischer Nebenbahn-Triebwagen (Einheitstriebwagen) VT 137 349 (Epoche 2) Das Vorbild Die bis Ende der 20er Jahre als Einzelgänger oder in kleinsten Serien entstandenen Verbrennungstriebwagen brachten für die weitere Triebwagenentwicklung  wertvolle Erkenntnisse. Eine damit einhergehende Typenvielfalt führt jedoch zu betrieblichen sowie unterhaltungstechnischen Schwierigkeiten.   Ab Anfang der 30er Jahre entstanden deshalb in größeren Serien Triebwagen nach vereinheitlichten Grundriss (Eilzugwagengrundriss, Essener Grundriss,  Einheitsgrundriss), führten auf Grund der zahlreicher Bauartunterschiede (unterschiedliche Motore, Steuerungen) jedoch nicht zu der beabsichtigten Vereinheit-  lichung. Mit dem am 29.05.1934 verabschiedeten Triebwagenprogramm sollte auf Nebenstrecken der gesamte Personenverkehr, auf Hauptstrecken bis auf lokbespannte  Fern- sowie Schnellzüge mit Triebwagen effektiver abgewickelt werden. Zur Umsetzung wurde 1935 ein Vereinheitlichungsprogramm beschlossen, welches neben  anderen Triebwagen auch einen 2-achsigen Nebenbahntriebwagen enthielt. In dem wenig später überarbeiteten Programm fehlte dieser 2-achsige Triebwagen  zugunsten besserer Laufeigenschaften 4-achsiger Triebwagen. Unter den 4-achsigen Triebwagen  waren 3 Typen mit stehenden (250 PS, 90 km/h für Neben-  bahnen / 450 PS, 110 km/h für Haupt- u. Nebenbahnen / 650 PS, 110 km/h für Hauptbahnen) sowie 2 Typen mit liegendem Motor (275 PS, 90 km/h für Neben-  bahnen / 400 PS, 110 km/h für Nebenbahnen)  vorgesehen. Hierbei sollten diese Fahrzeuge nach gleichem Grundriss, als Einheitstriebwagen entstehen. Aus diesem Programm entstanden 1939/40 bei Westwaggon, Düwag sowie WUMAG als erste und zugleich einzige Variante des Einheitstriebwagens vierzig  Nebenbahn-Triebwagen mit stehendem Motor, eingereiht waren diese Fahrzeuge unter den Betriebsnummern 137 347 - 366 und 377 - 396. Allerdings waren diese  Triebwagen in einer Übergangsausführung ausgeführt, mit einem Maybach-Dieselmotor GO 56h bei einer Leistung von 225 PS (166 kW), Antrieb auf einer Achse  wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreicht. Der Sechszylinder-Dieselmotor war mit dem zweistufigen Voith-Getriebe im Drehgestell angeordnet und  ragte in den Maschinenraum hinein. Vom Voith-Getriebe wurde das Drehmoment über Gelenkwellen auf das Achswendegetriebe am vorderen Radsatz übertragen.  Bei ungünstigen Schienenbedingungen, insbesondere bei der Fahrt mit Steuerwagen sollte sich die Zugkraft und Geschwindigkeit im Betriebseinsatz oft als  unzureichend erweisen. Die Einheits-Kühlanlage mit senkrecht angeordneten Lüftern war unter dem Wagenboden aufgehängt. Die vierzig Triebwagen waren für die Rbd Frankfurt/Main (VT 137 347 - 352), Köln (VT 137 353 u. 354, 377 - 386), Karlsruhe (VT 137 355 - 358), Hannover (VT 137  359 - 366) und Saarbrücken (VT 137 387 - 396) vorgesehen. Eingesetzt wurden vor Kriegsbeginn jedoch nur die zwölf Triebwagen VT 137 347 - 352 in Fulda sowie  VT 137 353 - 358 in Heidelberg. Die später gelieferten Triebwagen wurden betriebsfähig abgestellt. 36 dieser Triebwagen sollten im Krieg auf Flüssigkeitsgas  umgestellt werden, jedoch wurde nur VT 137 350 auf Schwelkoksbetrieb mit separaten Schwelkoksgenerator umgebaut. Einzelne Triebwagen wurden bei der Wehrmacht als Lazarettfahrzeug (VT 137 383) oder für den Wehrmachtsverkehr (VT 137 348, 349, 387, 388, 394 - 396) einge-  setzt. Den Krieg überstanden die Fahrzeuge alle mit Schäden, daunter das Vorbild des Modells VT 137 349 derart beschädigt, dass dieser Triebwagen ausge-  mustert wurde. Bei der DR wurden VT 137 348, 366 und 387 wieder in Betrieb genommen, VT 137 366 wurde dabei 1969 bei der DR als letzter Triebwagen dieser  Baureihe schadhaft abgestellt. Von der DB wurden VT 137 347, 350 - 365, 377 - 386 und 393 - 396 übernommen, später als VT 60.5 umgezeichnet und dort bis in  die 70er Jahre im Einsatz. Weiterhin gelangten VT 137 388 - 392 zur CSD und wurden dort als M150.001 - 005 bezeichnet.   Ein Triebwagen, der ehemalige VT 137 396 ist erhalten und befindet sich bei den ODF in Aufarbeitung. Das Modell Ursprünglich stand der Bau dieses Modells nicht auf der Vorhabenliste, sollte als Auftragswerk entstehen. Da sich in der Literatur vom Vorbild nur vereinfachte Fahr-  zeugskizzen finden, wollte der Auftragsgeber ausführlichere Zeichnungen sowie eine Fotodokumentation zum Bau beisteuern. Entschied sich jedoch, diese nicht  aus der Hand zu geben. Womit ein Bau des Modells erst einmal nicht möglich wurde. Ebenso Anfragen wegen Unterlagen an andere Stellen wurden nicht oder nur  abschlägig beantwortet. Da im Zusammenhang mit der Anfrage bereits Vorarbeiten für das Modell getätigt wurden, fiel der Entscheid zur Fortsetzung dieses  Bauvorhabens. Bei der Anfertigung der Ätzzeichnungen wurde deshalb auf die vereinfachten Zeichnungen zurückgegriffen, deren Maße so weit wie möglich mit den  zur Verfügung stehenden Fotos verglichen. Darüber hinaus wurde auch das Brawa-Modell des Triebwagens der Bauart “Stettin” mit herangezogen, beide Vorbilder  entstanden zur gleichen Zeit und weisen konstruktive Gemeinsamkeiten auf. Vergleiche der Modelle sind jedoch mit Vorsicht zu ziehen, wurde beim Modell des  “Stettin” die doppelflüglige Gepäckraumtür knapp 5 mm zu breit, ebenso auch andere Details falsch ausgeführt ausgeführt.   Bei den Vorarbeiten, für die Baukonzeption wurde das Fahrwerke des Hobbytrain-Modells vom VT 137 251 (VT 36.5) erworben. Beim Umbau als Fahrwerk für den  Einheitstriebwagens musste der Drehzapfenabstand gekürzt werden. Ebenso gekürzt werden musste die Gesamtlänge des Fahrwerkes, hierbei unter Beachtung  der unsymmetrischen Anordnung der Drehzapfen beim Ausgangsmodell. Größtes Problem beim Bau des Modells, wegen der unzureichenden Dokumentation lagen für die Baugruppen unterhalb des Wagenbodens keinerlei Zeichnungen,  wegen der Inbetriebnahme der Triebwagen ab 1939 kaum Fotos aus dem Zeitraum der Epoche 2 vor. Zwar waren bei der DB die Triebwagen als VT 60.5 bis in die  70er Jahre im Einsatz, erfuhren jedoch mehrere Umbauten. Verdeckt durch die Trittstufen des Einstieges lassen sich Bauform, Abmessungen sowie Lage der Kühl-  anlage, oft auch wegen ungünstiger Fotoperspektiven nicht genau rekonstruieren. Deshalb wurde die Nachbildung der Kühlanlage vorerst abnehmbar erbaut,  zudem läßt sich dieses Bauteil ca. 8 mm in Längstrichtung am Wagenboden verschieben. Fahrwerk mit Nachbildung der Einheitsunterflurkühlanlage, koksgefeuertem Heizkessel der Warmwasserheizung, Schaltschrank sowie Batteriekästen (von links)  Bei Rückgriff auf handelsübliche Teile würden die Drehgestelle des Hobbytrain-Modells den Drehgestellen des Einheitstriebwagens am ehesten entsprechen, eine  Aussage vor Beginn des Bauvorhabens. Sowohl das Maschinen- und Laufdrehgestell des 360 PS Nebenbahn-Triebwagens und des 225 PS Einheitstriebwagens  entstanden in geschweißter Ausführung bei identischen Abmessungen. Während die Drehgestelle des 360 PS Triebwagens aus Profilen sowie Blechen mit  zahlreichen Revisionsöffnungen entstanden, wurde das Maschinendrehgestell des 225 PS Triebwagens in vereinfachter Ausführung aus Stahlblech, mit weniger  Durchbrüche gebaut. Auf Grund dieser Bauweise weist dieses letztlich ein anderes Aussehen auf und erforderte eine Überarbeitung des Hobbytrain-Maschinen-  drehgestells zur äußerlichen Angleichung an das Maschinendrehgestell des Einheitstriebwagens, ebenso am Laufdrehgestell. Maschinendrehgestell des Einheitstriebwagens  (im Bau)  Das Gehäuse des Modells entstand aus geätzten Messingblech, dabei fanden auf der Ätzplatine aus Platzgründen nur die wichtigsten Bauteile für das Gehäuse  ihren Platz. Weitere Teile zur Stabilisierung des Gehäuses, für die Inneneinrichtung wurden hingegen konventionell angefertigt. Das Dach entstand unter Ver-  wendung von Teilen des Brawa-Modells der Bauart “Stettin”.  Die Lackierung des Triebwagenmodells erfolgte in dem ab den 30er Jahren geltenden Farbkonzept mit einer zweifarbigen rot-elfenbeinen Lackierung. Zu beachten  ist die Umstellung des roten Farbtones RAL 3005 Weinrot auf RAL 3004 Pupurrot im Jahr 1938, bei der Farbe Pupurrot konnte auf einheimische Rohstoffe zurück-  gegriffen werden. Weiterhin unterschieden sich die Einheitstriebwagen bei der Farbgebung oberhalb des Fensterbandes von den zuvor erbauten Triebwagen, hatte  dieser abwärts der Dachrinne eine elfenbeine (Zierstreifen)-pupurrote-elfenbeine (Zierstreifen)-pupurrote (Zierstreifen)-elfenbeine Farbgebung. Die Beschriftung für  das Modell wurde von Ostmodell gefertigt.  VT 137 349 (Eigenbau) Technische Daten der Triebwagen Bezeichnung bei der DRG VT 137 347 - 366, 377 - 396 Beschaffungsjahr 1939 - 40 Gattungsbezeichnung BCtrPw4itrvT-36 Achsanordnung (A1)2´ LüP              (mm) 22 080 Lieferfirma Wagenteil  1) Westw./WUMAG/Düwag Motor Maybach Getriebe Voith Sitzplätze 2./3. Kl 6/ 43 Dienstmasse, unbes.    (t) 37,4  2) Antrieb Bauart Dieselmotor G0 56h Dauerleistung     (kW/PS) 166 / 225 Steuerung elektrisch Leistungsübertragung hydraulisch Getriebebauart T 25 MW Geschwindigkeit           (km/h) 80 Modell  Hersteller Eigenbau       1) Westw. Westwaggon WUMAG Waggon- und Maschinenfabrik AG, vorm. Busch Düwag Waggonfabrik Düsseldorf   2) VT 137 359 - 366 (WUMAG) 36,1 t VT 137 377 - 396 (Düwag) 37,0 t
VT 137 349 VT 137 349