Home Home Entwicklung Entwicklung Länderbahn Länderbahn DRG bis 1930 DRG bis 1930 DRG ab 1932 DRG ab 1932 SVT SVT VS / VB VS / VB Literatur Literatur Links Links Impressum Impressum VT 62   VT 62 VT 135 552 VT 135 552 VT 137 044 VT 137 044 VT 133 006 VT 133 006 VT 133 522 VT 133 522 VT 133 009 VT 133 009 VT 135 535 VT 135 535 VT 135 054 VT 135 054 VT 135 050 VT 135 050 VT 137 112 VT 137 112 VT 137 058 VT 137 058 VT 137 561 VT 137 561 VT 137 198 VT 137 198 VT 137 240 VT 137 240 VT 135 062 VT 135 062 VT 135 065 VT 135 065 DT 59       DT 59 VT 135 536 VT 135 536 187 025 187 025 VT 137 251 VT 137 251 VT 137 349 VT 137 349 VT 137 329 a/b VT 137 329 a/b
DRG ab 1932
Vierachsiger dieselhydraulischer Nebenbahn-Triebwagen VT 137 251 (Epoche 2) Das Vorbild Erste Versuche mit hydraulischen Getriebe erfolgten mit dem 2-achsigen Dieseltriebwagen VT 803, nach zwei weiteren Versuchfahrzeugen mit der hydraulischen  Leistungsübertragung wurden 1935 drei 2-achsige Triebwagen mit hydraulischen Getriebe geliefert. Die gute Bewährung der Voith-Getriebe veranlasste die DRG  den Einsatz in Fahrzeugen höherer Leistungsklassen zu erproben, innerhalb der Triebwagenreihen der 200 kW sowie 300-kW-Leistungsklasse mit diesel-  elektrischen Antrieben wurden zunächst einzelne Fahrzeuge mit hydraulischen Getriebe beschafft. Schließlich wurden in 2 Serien zwischen 1937 - 41 fünfzig diesel-  hydraulische Triebwagen für den Einsatz auf Nebenbahnen beschafft und als VT 137 241 - 270 sowie 442 - 461 eingereiht.  Das Untergestell des Fahrzeuges entstand in geschweißter Leichtbauweise, in Rücksichtnahmen auf den Nebenbahnbetrieb wurde die Fußbodenhöhe mit 1070 mm über SO angelegt. Über dem Maschinendrehgestell mußte diese auf 1175 mm angehoben werden. Die Fahrgasträume wurden als Großräume mit Mittelgang, die 3. von der 2. Klasse durch eine Abtrennung mit Tür angelegt. Äußerlich unterscheidet sich das Fahrzeug von den zuvor erbauten Einheitstriebwagen durch die niedrige  Ausbildung des Daches und der Abkehr von den bogenförmigen Fahrzeugenden. Diese waren den Fenstern folgend eckiger ausgeführt. Angetrieben wurden die Fahrzeuge von einem langsam laufenden Dieselmotor W6V 22/30 mit einer Leistung von 265 kW/360 PS, von dem man sich eine  Steigerung der Zuverlässigkeit sowie geringere Unterhaltskosten versprach. Allerdings waren diese Motore recht voluminös und nahmen ein Großteil des Führer-  standes/Maschinenraumes ein. Über eine drehelastische Kupplung wurde die Leistung über ein Voith-Getriebe JJ 14 CG 8,8, Radsatzwendegetriebe 5 OL / 5 UL auf  beide Radsätze im Maschinendrehgestell übertragen. Die maschinelle Ausrüstung der 2. Serie entsprach bis auf einer verbesserten Ölkühlung sowie veränderten Luftzuführung des Dieselmotors der Erstserie. Darüber  hinaus war der wagenbauliche Teil verstärkt, die 2. Klasse wurde zum Seitengang hin abgeschlossen, die 2. Toilette entfiel. Die Triebwagen der ersten Serie wurde in den Rbd Mainz, Regensburg sowie Dresden eingestellt. Die zweite, 1941 gelieferte Serie umfasste die letzten durch die  DRG beschafften Triebwagen und kam auf Grund der Zeitumstände nicht mehr bei der DRG zum Einsatz. Wie auch andere Dieseltriebwagen wurden diese  abgestellt oder bei der Wehrmacht überwiegend als Schlepptriebwagen für Eisenbahngeschütze verwendet. Von den 50 Triebwagen gingen 18 Fahrzeuge direkt  verloren bzw. wurden wegen Schäden ausgemustert. Von weiteren 11 Fahrzeugen sind kaum Angaben vorhanden.   Nach dem 2. Weltkrieg gelangten 9 Triebwagen der 1. Serie sowie 6 Triebwagen der 2. Serie zur DB und wurden ab 1947 als VT 36.5 bezeichnet. 1948 kam von der  Direktion Linz noch VT 137 450 in die Rbd München und erhielt die Betriebsnummer VT 36 520.  Ausgemustert wurden 2 Triebwagen Mitte der 50er Jahre, die  weiteren folgten Mitte der 60er Jahre. Bis auf VT 36 509 und 519 (ex. VT 137 267 und 456), diese wurden an die Georgsmarienhütten-Eisenbahn verkauft und dort  als VT 1 und 2 eingesetzt.   Fünf Triebwagen, VT 137 249, 251, 269, 446 und 451 gelangten zur DR, 1956 kamen aus Italien VT 137 253 und 445 hinzu. VT 137 249 zum Schadpark gehörend,  wurde etwa 1956 zerlegt. Drei Triebwagen, VT 137 253, 445 und 446 liefen bis MItte der 60er Jahre im Bw Aschersleben, wurden danach abgestellt.  VT 137 251  und 451 wurden Mitte der 60er Jahre zu VB 147 530 und 531 umgebaut und in Aschersleben eingesetzt.  Genauere Angaben zum Betriebseinsatz sind in “Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten” von Kurz zu finden. Ebenso auch auf nachfolgender Seite. darüber  hinaus auch Auszüge aus dem Betriebsbuch des VT 137 461. Das Modell Schon einmal vor längerer Zeit bei Lima avisiert, wurde das Modell in der Nenngröße H0 erneut 2005 im Auftrag von Lemke bei Kato angekündigt. Nach mehreren  Jahren der ausstehenden Realisierung sollte das Modell schließlich bei Electrotren entstehen. Jedoch auch dort war das Projekt über längeren Zeitraum nur in den  Katalogen als Ankündigung verzeichnet und ist letztlich wohl den Neuausrichtungen der einzelnen Hornby-Töchtern zum Opfer gefallen. Im Katalog 2010 von  Electrotren ist das Modell dieses Triebwagens nun nicht mehr enthalten. Danach beim Importeur Lemke unter der Marke Hobbytrain angekündigt, wurden erste  Handmuster auf der Messe Leipzig 2012 gezeigt und gelangten schließlich die ersten Modellvarianten Ende 2013 zum Weihnachtsgeschäft in den Handel. In einer stabilen Verpackung werden Trieb- und Steuerwagen getrennt in Blisterverpackungen geliefert. Von vier Seiten werden die Modelle gehalten, für einen  sicheren Transport sind die beigelegten Schaumstoffstreifen unbedingt erforderlich. Der Antrieb erfolgt auf einen mit Haftreifen versehenen Radsatz im Trieb-  drehgestell, der andere Radsatz verfügt über eine Dreipunktlagerung. Zum Kuppeln des Trieb- und Steuerwagen sind kurzkupplungsgeführte NEM-Bügelkupplungen  vorhanden, eine elektrische Verbindung zwischen beiden Fahrzeugen ist nicht  vorgesehen. Ausgerüstet ist das Fahrzeugmodell mit einer Innenbeleuchtung sowie  einem fahrtrichtungsabhängigen Spitzen-/Zugschlußsignal. Die an der Kuppelstelle innenliegende Signalbeleuchtung des Triebwagens kann über Schalter, ebenso  die des Steuerwagens bei Fahrt im Zugverband ausgeschaltet werden. Der Steckplatz des Decoders beim Triebwagen ist vom Fahrzeugboden aus erreichbar. Die  Zurüstteile am Gehäuse sind werkseitig angebracht. Bestandteil der Bedienungsanleitung des Modells ist erfreulicherweise eine Ersatzteiliste, dafür fehlen jedoch jegliche Vorbildinformationen. VT 137 251 (Hobbytrain) Technische Daten der Triebwagen Bezeichnung bei der DRG VT 137 241 - 270/             137 442 - 461 Beschaffungsjahr 1937 - 38 / 1940 - 41 Gattungsbezeichnung BCPw4itrvT-35 / 37 Achsanordnung B´2´ LüP              (mm) 22 350 Lieferfirma Wagenteil  1) Dessau/Düwag Motor MAN Getriebe Voith Sitzplätze 2./3. Kl 8 / 43 Dienstmasse, unbes.    (t) 36,7, ab 442: 40,0 Antrieb Bauart Dieselmotor W6V 22/30 Dauerleistung     (kW/PS) 265 / 360 Steuerung elektrisch Leistungsübertragung hydraulisch Getriebebauart JJ 14 CG 8,8 T 45 KZ   2) Geschwindigkeit           (km/h) 90, ab 442: 100 Modell  Hersteller Hobbytrain   Bestellnummer 303600     1) Düwag Waggonfabrik Düsseldorf   2) ab 2. Serie auch
VT 137 251 VT 137 251