Vierachsiger dieselelektrischer Triebwagen VT 137 112 (Epoche 3) Mit der Entwicklung der schnelllaufenden Dieselmotorenreihe G5 / GO 5 bei Maybach (410 PS/302 kW) begann bei der Reichsbahn der Bau leistungsstarker  Triebwagen mit dieselelektrischer Leistungsübertragung. Neben drei Triebwagen mit GO 5 Motore (VT 137 028 - 030) wurden auch Triebwagen der 300 PS/220 kW-  Klasse mit dieselelektrischer Leistungsübertragung in Dienst gestellt. Als Erprobungsträger bestellte die DRG drei Fahrzeuge als VT 137 025 - 027 nach dem  Skizzenblatt BC4ivT-32, die eingebauten Sechszylinder-Dieselmotore stammten von den Motorenwerke Mannheim (MWM). Mit diesen sollten die Eigenschaften  langsamlaufender Motore (1 100 U/min) untersucht werden. Gleichzeitig wurde mit diesen Fahrzeugen das "Einheits-Design" mit abgerundeten Stirnwänden sowie  Korbbogendach für die folgenden Reichsbahntriebwagen eingeführt. Vorgesehen waren diese Triebwagen für den Einsatz zwischen kleineren Städten sowie im  Zubringerverkehr auf Hauptstrecken.  Das Vorbild 1934 lieferte Linke-Hofmann-Busch drei weitere dieselelektrische Triebwagen, die sich technisch an die drei zuvor erbauten Erprobungsträger anlehnten. Äußerlich  unterscheiden sich diese durch den Entfall der Seitenwandschürzen sowie durch Fenster anstelle von Kühlluft-Ansaugschlitzen im Bereich des Gepäckraumes von  den VT 137 025 - 027. Den drei Fahrzeugen nach Skizzenblatt BC4ivt-33b (VT 137 055 - 058) folgten 1935 nochmals sechs Fahrzeuge nach dem Skizzenblatt  BC4ivT-33c (VT 137 111 - 116), die sich nur durch eine andere Anordnung des Heizofens unterschieden.   Der wieder schnelllaufendene Dieselmotor (1 500 U/min) bei diesen Fahrzeugen stammten im Gegensatz zu den Erprobungsträgern von Daimler Benz und war  zusammen mit dem Hauptgenerator mittels eines Hilfsrahmens im Maschinendrehgestell untergebracht. Die beiden Reihenschluß-Fahrmotore wurden als  Tatzlagermotore im Triebdrehgestell eingebaut. Die Leistungsübertragung erfolgte nach der RZM-Schaltung der Bauform “A” durch Drehzahlregelung mit fünf  Laststufen. Eine Einfachsteuerung gestattete den Betrieb vom Steuerwagen aus. Die Kühlanlage wurde im Gegensatz zu den Erprobungsträgern vom Maschinen-  raum nunmehr unterflur ausgeführt. Die Fahrzeuge wurden konsequent in Leichtbauweise erbaut. Das Untergestell geschweißt aus Walzprofilen und Mannstaedt-Profilen (Spezialprofile), an den Enden  jeweils Leichtbau-Stangenpuffer sowie leichte Schraubenkupplungen. Der Wagenkasten größtenteils geschweißt aus Walz- und Kantprofilen mit einer Seitenwand-  Beblechung aus 2 mm sowie beim Dach aus 1,5 mm Stahlblech. Über dem Maschinendrehgestell war der Führerstand/Gepäckraum angeordnet, seitlich mit  zweiflügelige Schiebetüren als Ladetüren versehen. Zwischen Gepäck- und Einstiegsraum war ein Maschinenraum angeordnet. Dem Einstiegsraum folgten zwei  Fahrgasträume der 3. Klasse sowie ein Fahrgastraum der 2. Klasse. Der Abort war an der Trennwand der 3. zur 2. Klasse angeordnet. Dem Fahrgastraum der 2.  Klasse war der zweite Einstiegs- zugleich Führerstand 2 nachgeordnet. Durch die geringere Baulänge des Motors von Daimler Benz und damit kürzeren  Maschinenraum konnte gegenüber den Erprobungsträgern der Gepäck- sowie der Fahrgastraum (3 zusätzliche Sitzplätze) vergrößert werden.  Eingestellt wurden alle neun Triebwagen in der Rbd Königsberg. Mit Kriegsbeginn zunächst abgestellt, wurden VT 137 005 und 111 - 116 im Sonderverkehr der  Wehrmacht eingesetzt.   Von den  Fahrzeugen gelangten nach dem 2. Weltkrieg VT 137 056, 057 sowie 113 - 116 zur DB und wurden ab 1947 als als VT 51 000, 001 sowie VT 51 101 - 104  geführt. Die VT 51.0 wurden 1951 ausgemustert und zu VS 145 407 und 408 umgebaut. Die VT 51.1, 1949/51 aufgearbeitet, wurden bis auf VT 51 104 (1956 an die  Bremervörde-Osterholzer Eb) zwischen 1952 und 57 ausgemustert.   VT 137 112 gelangte zur DR und wurde anfänglich in Berlin eingesetzt. Zuletzt verkehrte der Triebwagen bis 1968 in Aschersleben und wurde vor 1970 ausge-  mustert. Das Modell In verschiedenen Ausführungen, ohne sowie mit Prägebeschriftung, diversen Farbvarianten und sogar mit Stromabnehmer als ET 25 wurde ab 1952 das  Triebwagenmodell von Piko produziert. Auch wenn das aus Bakelit gefertigte Gehäuse das Vorbild für heutige Ansprüche recht vereinfacht wiedergibt, so gibt dieses  Modell das Erscheinungsbild des Vorbildes recht genau wieder und ist kein Phantasiemodell wie manch Modell dieser Zeit. Etwas ungewöhnlich das  Triebdrehgestell mit den viel zu großen, roten Speichenradsätzen, bedingt durch die gleichzeitige Verwendung als Antrieb im Piko-Modell der E 44/E46. Die  Stromaufnahme erfolgt ausschließlich über das Triebdrehgestell, im Laufsatzgestell wurden Radsätze aus Kunststoff verbaut. Als Modell der 50er Jahre hatte das  Triebwagenmodell keine Inneneinrichtung sowie Beleuchtung. Die Originalverpackungen bestehen aus Karton in wechselnden Abmessungen, zusätzlich verpackt mit Seidenpapier. In den Prospekten wurde das  Triebwagenmodell als VT 33 bezeichnet, was ebenfalls wie die Bezeichnung als Gattung “BC4ivT-33” nicht ganz korrekt ist.  VT 137 112 (Piko) Technische Daten der Triebwagen Betriebsnummer bei der DRG VT 137 055 - 058,              111 - 116 Beschaffungsjahr 1934/35 Gattungsbezeichnung BC4ivT-33b/c Achsanordnung 2´Bo´ LüP                                 (mm) 22 035 Lieferfirma Wagenteil Linke-Hofmann-Busch        Motor Daimler        elektr. Ausrüstung AEG Sitzplätze 2./3. Kl. 14 / 55 Dienstmasse, unbes.      (t) 40,9 - 41,3 Antrieb Bauart Dieselmotor OM 85 Dauerleistung      (PS/kW)  300 / 220 Steuerung RZM-A Leistungsübertragung elektrisch Generator/Fahrmotor FG 4226/USL 421 Geschwindigkeit             (km/h) 90 Modell  Hersteller Piko             Bestellnummer    108/1087 Hinweis: Sammlungsbereinigung Triebwagen, Dampfloks, Wagen, Literatur, Zubehör, Liste unter Sammlungsbereinigung                laufende Überarbeitung

DRG ab 1932