Triebwagen der Deutschen Reichsbahn ab 1932 "Der wachsende Wettbewerb von Kraftwagen und Flugzeugen zwingt die Eisenbahn seit Jahren, ihren Betrieb von manchen überkommenen Anschauungen und  Verfahren freizumachen. Besonders zwei Gesichtspunkte verlangen heute eine Berücksichtigung als in der früheren Zeit, wo die Schienenbahn den gesamten  Landverkehr beherrschte: Hohe Reisegeschwindigkeit und häufige Reisemöglichkeit. Beide Forderungen wirken sich natürlich weitgehend auch in  der baulichen  Gestaltung und der Betriebsweise der Fahrzeuge aus. Eine "Verkehrsauflockerung", wie das Schlagwort für die Vermehrung der Fahr-möglichkeiten heißt, verlangt  eine Auflösung der bisherigen wenigen, aber schweren Züge in mehrere Einheiten, die nun aber gegebenem Verkehrsumfang entsprechend kleiner sein können,  drängt also auf den Triebwagen hin. …  Nur für verhältnismäßig kleine und "stromlinienförmig" verkleidete Zugeinheiten bleibt die Antriebsleistung in z.Zt. wirtschaftlichen vertretbaren Grenzen. Muß man  schon zur Verringerung des Luftwiderstandes besondere Fahrzeuge bauen, so liegt es nahe, auch hier den Triebwagen zu nehmen, zumal man im Schnellverkehr  auf weite Entfernungen, für den vorerst nur die Höchstgeschwindigkeiten in Frage kommen, doch nur auf eine nicht allzuhohe Zahl von Reisenden regelmäßig  rechnen kann."                                                                                   (Aus "Die Schnell- und Leichttriebwagen der Deutschen Reichsbahn im Bild", Darmstadt 1936)               Doppeltriebwagen der Bauart "Stettin" VT 137 367 (Bauzustand als VB 147 551 a/b)                                              Foto: J. Brade  Mit der 1929 beginnende Weltwirtschaftskrise traten große Verkehrsrückgänge im Personen- und Güterverkehr ein und zog von 1930 bis 32 eine Beschaffungs-  pause bei den Triebwagen nach sich. Für schwach ausgelastete Reisezüge auf Hauptbahnen sowie im Zubringerverkehr ergab sich nun auch dort Bedarf an  Triebwagen als Ersatz. Für den Antrieb derartiger Fahrzeuge standen inzwischen leistungsfähige Motore (302 kW/410 PS) zur Verfügung, jedoch keine  mechanische Getriebe der erforderlichen Leistungsklasse. Es kam bei den neuer Reichsbahntriebwagen zunächst die elektrische Leistungsübertragung zur  Anwendung. Später wurden versuchsweise innerhalb der Serien mit elektrischer Leistungsübertragung in einzelne Fahrzeuge zunächst hydraulische Getriebe  eingebaut, ehe es dann zur Serienbeschaffung dieselhydraulischer Haupt- und Nebenbahntriebwagen kam. Darüber hinaus wurde die Entscheidung zum Überganges der leichten Stahlbauweise getroffen. Beide Entscheidungen waren zudem Voraussetzung für den Einsatz der Triebwagen im Schnellverkehr, der mit dem "Fliegenden Hamburger" 1933 zwischen Berlin und Hamburg einsetzte. Erwuchs doch der Bahn neben den Kraft-  fahrzeugen nun auch zunehmend Konkurrenz durch die Luftfahrt. Einen wichtigen Wendepunkt stellte das auf einer außerordentlichen Verwaltungsratssitzung der  DRG am 29.05.1934 verabschiedete Triebwagenprogramm dar. Mit einer größeren Anzahl an Trieb- und Steuerwagen sollte den Bestand von seinerzeit 60 000  Reiszugwagen auf die Hälfte reduziert werden und damit der Personenverkehr effektiver gestaltet werden. Dem Rechnung tragend wurde eine 1935 eine Trieb-  wagenabteilung (Dezernat 25) im Reichsbahn-Zentralamt für Maschinenbau (RZM) geschaffen. Eine Vorstellung dieser Fahrzeuge findet sich in "Die Schnell- und  Leichttriebwagen der Deutschen Reichsbahn im Bild" (Darmstadt 1936).   Da mit der fortschreitenden Entwicklung der Triebwagen die zuvor verwendete Nummerngruppe nicht ausreichte, wurden ab 1932 die im Reisezugwagen-  Nummernplan freigehaltenen Nummern 133 000 bis 138 999 an neu beschaffte Fahrzeuge vergeben. Für 2-achsige Benzoltriebwagen wurden die Nummern 133  000 - 133 999, für 4-achsige Benzoltriebwagen die Nummern 134 000 - 134 999, für 2-achsige Dieseltriebwagen die Nummern 135  000 - 136 999 sowie für 4-  achsige Dieseltriebwagen die Nummern 137 000 - 138 999 verwendet. Die in diesem Zusammenhang verwendete Bezeichnung “VT” sowie “SVT” vor der Betriebs-  nummer fand in der Dokumentation der DRG keine Anwendung, wurde in der Fachliteratur aber bereits zu dieser Zeit verwendet.  Ebenso erfolgte mit diesem Zeitraum eine Unterscheidung der Triebwagen der schweren Bauart sowie der Leichtbauart. Fahrzeuge der Leichtbauart verfügten über  Zug- und Stoßeinrichtungen leichterer Bauart, zu große Kräfte konnten zur Verformung der Kopfträger der Fahrzeuge führen. Aus diesem Grund war die  Beförderung dieser Fahrzeuge in gewöhnlichen Zügen, ebenso die Mitnahme gewöhnlicher Reisezugwagen durch die Leichtbautriebwagen nicht gestattet. Erfolge mit vollautomatischen Dampferzeugungsanlagen im Ausland führten in Deutschland nochmals zum Bau von Versuchsfahrzeugen und ab Mitte der 30er  Jahre zu einer kleinen Serie von Dampftriebwagen. Abgesehen von Problemen mit den Dampferzeugern sowie Antrieben verhinderte der damalige Stand der Elek-  trotechnik für die vollautomatische Feuerung einen störungsfreien Betrieb dieser Fahrzeuge.   Die rasche sowie erfolgreiche Entwicklung der Triebwagen wurde mit Ausbruch des II. Weltkrieges jäh beendet. Die Bewirtschaftung von Dieselkraftstoffen ab  August 1939 führte sofort zu einer vollständigen Einstellung des Verkehres mit Verbrennungstriebwagen. Im Gegensatz zum Dampflokbau, in der ausschließlich  kriegswichtige Baureihen gefertigt und damit ein Teil der Bestellungen storniert wurde, wurden trotz Abstellung aller Triebwagen alle noch bestellten Fahrzeuge  geliefert. Wurde deren späterer Einsatz offensichtlich als kriegwichtig angesehen. Bereits vor Kriegsbeginn wurden bei der Wehrmacht Einsatzversuche für die spätere Einsätze durchgeführt, insbesondere die diesel-mechanischen sowie diesel-  hydraulischen Triebwagen waren als Schleppfahrzeuge für Eisenbahngeschütze vorgesehen. Waren diese durch Wegfall von Dampf- und Rauchschwaden schwerer zu entdecken als Dampfloks, verfügten gegenüber den Diesel-Kleinlokomotiven über eine höhere Streckengeschwindigkeit, boten zudem ausreichend Raum zum  Aufenthalt von Personen sowie Transport von Geräten. So wurden unmittelbar nach Kriegsbeginn etwa 80 dieser Fahrzeuge an die Wehrmacht übergeben, die über  die Verwendung als Schlepptriebwagen auch als fahrbare Stäbe, zum Mannschaftstransport aber auch zum Transport von Gütern dienten. Zu diesen 80 Triebwagen  gesellten sich noch eine größere Anzahl an Reservefahrzeuge in unmittelbarer Nähe der jeweiligen Einsatzstellen. Die dieselelektrischen Triebwagen wurden hingegen hauptsächlich für die Verwendung als Notstromaggregate in Betracht bezogen. Dabei sowohl als örtliche Not-  stromanlage in den Rbd selber, aber auch als selbstständige, leicht verlegbare Stromerzeugungsanlage durch die Wehrmacht, insbesondere für die Marine. Diese  Einsätze hatte oft die Zerstörung aller Fahrzeuge einzelner Baureihen zur Folge, darüber hinaus verblieben zahlreiche Triebwagen mit dem Rückzug der Wehrmacht  in den ehemals besetzten Ländern. Für den zivilen Reisezugverkehr wurde versuchsweise 1939 ein Benzol-Triebwagen auf Treibgas umgebaut. Nach erfolgreicher Erprobung erfolgte bis Ende 1941  der Umbau von insgesamt 156 Fahrzeugen. Aber auch Dieseltriebwagen wurden zeitweise wieder im öffentlichen Reisezugverkehr eingesetzt, wie über die Kriegs-  weihnacht 1939/Neujahr 1940. Oder im größeren Umfang wegen unzureichender lokbespannter Zugverbindungen im Rhein- sowie Ruhrgebiet bis Anfang 1941. Die Deutsche Reichsbahn - DR (1937 bis 1945) Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank sowie der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-  Gesellschaft unter Reichshoheit gestellt. Ziel der war die Beseitigung des ausländischen Einflusses und die Absicht, die Deutsche Reichsbahn der NS-Regierung  unmittelbar zu unterstellten. Die Staatsbahn erhielt wieder den Namen „Deutsche Reichsbahn“, die Abkürzung “DR” an den Fahrzeugen selber stand hier jedoch für  “Deutsches Reich”. In der folgenden Zeit wurden die Verkehrsströme vornehmlich in West-Ost-Richtung organisiert. Die bereits zu Zeiten der DRG geplante Ablösung des Fahrzeug-  parkes der Länderbahnloks durch Einheitslokomotiven, konnte nunmehr mit dem Beschaffungsprogramm für Kriegslokomotiven erfolgen. Insbesondere Güterzug-  lokomotiven wurden in nennenswerten Stückzahlen gebaut – nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. 
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