Home Home Entwicklung Entwicklung EVA-Maybach Triebwagen EVA-Maybach Triebwagen VT 853 - 861, 866 - 871 VT 853 - 861, 866 - 871 Gepäcktriebwagen VT 10 Gepäcktriebwagen VT 10 WUMAG-Leichttriebwagen WUMAG-Leichttriebwagen VT 137 135 VT 137 135 Daten Daten
Die dieselmechanischen EVA-Maybach Triebwagen der schweren Bauart VT 851                     Triebwagen der Firmenbauart EVA-Maybach, späterer VT 851 der DRG                         Aus “Der Eisenbahn-Öltriebwagen”, Leiner-Verlag 1926                           Rahmen / Wagenkasten Der Rahmen des Triebwagens entstand als genietete Konstruktion der aus Winkelprofilen bestehenden Langträger sowie Mittelstreben und Querträgern sowie den  Kopfstücken, zudem aus kräftigen Stahlblechen. Als Zug- und Stoßvorrichtung waren Schraubenkupplung sowie Hülsenpuffer vorhanden. Die Drehzapfen-  Querträger über den Drehgestellen sowie die Aufnahme des Bremszylinder wurden zur Aufnahme der Kräfte als stabile Kastenträger ausgebildet. Der in der Abt. Wagenbau Wismar erbaute Wagenkasten selber entstand aus einem untereinander zusammengenieteten Gerippe von Stahlprofilen, Bekleidungs-  blechen unterhalb der Seitenfenster sowie als oberer Abschluß eine kräftig ausgeführte Brustleiste. Der Mittelteil des Triebwagens verfügt im Fahrgastraum über  sechs breite, feststehende Fenster mit klappbaren oberen Teil. Entsprechend der zu dieser Zeit üblichen Baugrundsätzen erhielten diese Triebwagen in den  Beschreibungen den Zusatz "schwere Bauart".  Der Prototyp (späterer VT 851) verfügte an dem einem Fahrzeugende über den Maschinenraum mit Führerstand und nachfolgenden Einstiegsraum mit einer  Sitzbank. In der Mitte des Triebwagens war ein Großraum mit sechs Abteilen in Sitzanordnung 2 + 3 Plätzen der 3. Klasse angeordnet. Ihm folgte der hintere  Einstiegsraum, gefolgt von einem Gepäckraum mit Toilette sowie dem anderen Führerstand. Erst während des Umbaus 1935 erhielt der Triebwagen ein  abgeschlossenes Abteil mit der 2. Klasse. Im Bereich der Einstiege waren die Seitenwände eingezogen, die Stirnwände im Bereich der Führerstände deutlich  abgeschrägt. Übergangsmöglichkeiten an den Stirnseiten zu anderen Fahrzeugen gab es nicht.                     Innenaufteilung VT 851 Als Probefahrzeug trug der Triebwagen zuerst eine hell-elfenbeine Farbgebung mit auffälliger Reklame der Herstellerfirmen. Nach der Übernahme durch die DRG  erhielt er zunächst die übliche grüne Lackierung der Reisezugwagen mit schwarzen Zierlinien sowie Langträgern sowie silberfarbenen Dach. Die ab 1932 dann wie  für alle Triebwagen verwendetet cremefarbene/weinrote Farbgebung mit schwarzen/ cremefarbenen Absetzlinien wich.  Antriebs- / Laufdrehgestelle Die Drehgestelle mit 3700 mm Achsabstand entstanden aus miteinander vernieteten 12 mm dicken Blechen, verstärkt durch Winkelprofile. Die Achslager - als Glei-  tlager ausgeführt - wurden beim Antriebsdrehgestell im Innen-, beim Laufdrehgestell als Außenlager gegeführt. Für die Federung wurden bei den Achsen 1300 mm,  als Wiegenfederung 1700 mm lange Blattfedern verwendet. Maschinenanlage / Getriebe Bei den zuvor entstandenen Triebwagen waren die Antriebe direkt im Wagenkasten oder auch unterhalb auf Trägern oder Hilfsrahmen gelagert. Bei dem  EVA-Maybach Triebwagen erfolgte ein “Trennung von Maschinenanlage und Wagenkasten zur Fernhaltung der Erschütterungen und Geräuschen vom  Fahrgastraum” (aus “Beschreibung und Bedienvorschriften für den dieselmechanischen Maybach-Triebwagen”, Friedrichshafen 1932). Dies bedeutete nicht  nur eine Verbesserung des Komfortes für die Fahrgäste, war darüber hinaus mit Vorteilen beim Bau und im Betrieb der Fahrzeuge verbunden.   Möglich wurde diese Anordnung erst durch die Entwicklung des Sechszylinder-Reihenmotor vom Typ G 4a durch Maybach. Basierend auf den Maybach-Flugmotor  Mb Iva (1917) wurde dieser als erster Dieselmotor speziell als Antrieb für Triebwagen entworfen und konnte dementsprechend von Abmessungen und Parametern  für diesen Einsatz ausgelegt werden. Darüber hinaus gilt dieser als erster schnelllaufende Dieselmotor mit höherer Leistung. Bis zu Entwicklung diese Motors erreichten größere Dieselmotoren nur Dreh- zahlen bis zu 600 Umdrehungen pro Minute (Sulzer-Dieselmotor des sächs. DET 1 von 1915 eine Drehzahl von 440 U/min.), beim Maybach-Motor G 4a konnte  diese mit 1300 U/min verdoppelt werden. Der wassergekühlte Sechszylinder-Reihenmotor besaß bei einem Zylinderdurchmesser von 140 mm sowie einem Hub von 180 mm ein Gesamtvolumenraum von  16,6 l. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgte durch Einblassen mit Hochdruck, dazu war der Motor fest mit einem Hochdruckkompressor K 2a zur Erzeugung von  Druckluft von 90 bar gekuppelt. Angelassen wurde der Dieselmotor mit Druckluft, diese wurde in drei Hochdruckflaschen unter dem Wagenboden gespeichert. Gleichfalls durch Maybach wurde zum Dieselmotor ein mechanisches Viergang-Getriebe T 1 entwickelt. Im Gegensatz bei anderen Triebwagen dieser Zeit als  einzelne Baugruppen ausgeführt, vereinigte es in kompakter Bauweise sowohl Wechsel- und Wendegetriebe. Alle Zahnräder der vier Geschwindigkeitsstufen (1.  Gang  1:23,5 - 10,5 km/h, 2. Gang 1:10 - 25 km/h, 3. Gang 1:6,2 - 42 km/h, 4. Gang 1:4 - 65 km/h) sind bei diesem Getriebe ständig im Eingriff, mittels  Lamellenkupplung wird das jeweil benötigte Zahnradpaar mit der zugehörigen Welle verbunden. Gegen Fehlschaltung und Übertourung war das Getriebe durch  Fliehkraftregler geschützt.  Dem Schaltgetriebe folgte per Kegelzahnrad/Zahnrad das Wendegetriebe, welches unmittelbar auf die Blindwelle arbeitete. Gegen Betätigung bei Fahrt sowie  eingelegtem Gang war das Wendegetriebe ebenfalls geschützt. Geschaltet wurde das Getriebe T1 des Versuchstriebwagen mittels Druckluft (Schaltgetriebe) bzw.  mechanisch per Seilzug (Wendegetriebe). Getriebe T 1        Foto: Unternehmensarchivs Tognum AG          Getriebe T 1    a. Wendegetriebe von unten gesehen                        b. Wechselgetriebe von oben gesehen Sowohl die kompakte Bauweise als auch das Gewicht von nur ca. 1100 kg des Motors sowie ca. 2250 kg beim Getriebe erlaubten die Unterbringung im  Maschinendrehgestell. Motor als auch Getriebe waren mittels einem dreipunktgelagerten Hilfsrahmen im Maschinendrehgestell gelagert und untereinander mit einer Gelenkwelle verbunden. Der stehend angeordnete Reihenmotor ragte dabei teilweise in den Wagenkasten (wie auch bei den folgendenen Schnell- und Einheits-  Triebwagen) herein und wurde mit einer geräusch- sowie temperaturdämmenden Haube abgedeckt. Für Wartungsarbeiten besaß diese mehrere Wartungsklappen,  darüber hinaus konnte bei Bedarf nach Anheben des Wagenkasten das Maschinendrehgestell herausgefahren und getauscht werden.        Anordnung der Maschinen-Anlage  (Serien-Triebwagen VT 853 ff.) a. Dieselmotor G4a b. mechanisches Viergang-Getriebe T1 c. Hochdruckverdichter K2a d. Kraftstoffbehälter ( 2 x 170 l) e. Abgasführung f. Auspufftopf g. Kühler Hilfsbetriebe - Druckluftanlage Zur Drucklufterzeugung diente ein dreistufiger Hochdruckverdichter K2a, dieser war mit dem Dieselmotor direkt verbunden. Er versorgte die Verbraucher:  - Anlaßvorrichtung  - Kraftstoffeinblasung - Druckluftbremse - Sandstreueinrichtung - Pfeife  - Läutewerk Zur Speicherung der Druckluft für den Anlaßvorgang waren drei Hochdruckflaschen under dem Wagenboden untergebracht, der befand sich im Führerstand.  Kühlung / Heizung  Die Kühlung des Motorkühlwassers erfolgte in Röhrenkühlelementen, die in dem oberlichtartigen Aufbau auf dem Wagendach untergebracht war. Die Regelung  erfolgte über den Luftdurchsatz durch mechanisch verstellbare Blechklappen an den Seiten, die Abluft entwich durch vier Ringöffnungen auf der Oberseite. Bei  hohen Temperaturen konnten vier, erst im Zuge der Erprobung nachgerüstete elektrisch angetriebene Kühlerlüfter zugeschaltet werden. In der Heizperiode wurde das Kühlwasser zugleich als Wagenheizung genutzt.  Elektrische Ausrüstung Zwei vom Dieselmotor angetriebene Bosch-Lichtmaschinen mit je 225 W speisten das 24 V-Netz des Triebwagens. Im Stand erfolgte die Versorgung mit zwei  Batterien CB10 von Varta mit je 100 Ah.  Sie dienten der Innenbeleuchtung des Triebwagens, der Instrumentenbeleuchtung sowie den Lampen der Spitzensignale. Erprobung / Einsatz     Vor der Ausstellung in Seddin wurden Anfahr- und Zugkraftmessungen unternommen. Dabei wurde ein Zuggewicht von 428 t (sieben 4-achsige Schnellzugwagen  sowie der Triebwagen) in der Ebene angefahren und auf 10 km/h beschleunigt. Ein Zuggewicht von 200 t konnte in der Ebene angefahren und in einer  anschließenden Steigung von 10 Promille auf 8 km/h beschleunigt werden.        Versuchsfahrten im September 1924                  Foto: Unternehmensarchivs der Tognum AG Vor der Übernahme durch die DRG wurden im August 1925 weitere Probefahrten unternommen, die die zuvor genannten Leistungen bestätigten. Im Resultat wurde  der Probe-Triebwagen nicht nur als späterer VT 851 übernommen, zugleich wurden zu dem bereits zuvor bestellten VT 852 neun weitere Triebwagen nach diesem  Konzept bestellt.  Nach der Abnahme im Januar 1926 durch die DRG wurde der Triebwagen im Bw Ulm zunächst als “101 Stuttgart” (ab 1927 “851 Stuttgart”) beheimatet. Der Einsatz  des Triebwagen erfolgte von Ulm aus auf den Strecken nach Ehingen, Laupheim und Langenau. Dabei wurden in einem Zeitraum von 9 Monaten ca. 30 000 km  ohne wesentlich Störungen zurückgelegt.  “Die kräftige Bauart der Maschinenanlage macht den Triebwagen für den Betrieb mit Anhängern besonders geeignet.” (Beschreibung und Bedienvorschrift  für den dieselmechnischen Maybach-Triebwagen). Im Betriebseinsatz zeigte sich jedoch, dass die Motorleistung für einen Beiwagenbetrieb nicht voll ausreichte,  dies führte zur Weiterentwicklung des Dieselmotors für zuerst 175, später dann 210 PS.  Ab 1934 wird der Triebwagen in der Rbd Schwerin, im Bw Waren/Müritz geführt.  Mit Ausbruch des 2. Weltkrieges folgte für Dieseltriebwagen ein Fahrverbot. Der VT 851 wurde der Eisenbahnbatterie 655 (Rbd Mainz) zugeteilt und legte von März  1940 bis Juni 1944 ca. 70 000 km zurück. Dabei wurde der Triebwagen stark beschädigt, so dass er am 28.11.19944 ausgemustert wurde. Insgesamt erreichte er zwischen Januar 1926 bis November 1944 eine Gesamtlaufleistung von etwa 714 000 km.  Dies entspricht 51 000 km jährlichen Laufeistung   bzw. von 4 250 km im Monat.  Bauartänderungen Bereits während der Erprobung stellte sich die nur durch den Fahrtwind belüftete Kühlanlage insbesondere bei langsameren Fahrten in Steigungen als nicht  ausreichend heraus. Deshalb wurden vier elektrische Kühlerlüftermotoren eingebaut, Die Stromversorgung erfolgte über einen am Getriebe angeflanschten  Generator der Firma BBC.  Austausch des durch Druckluft betätigten Getriebes T1 durch ein Getriebe T1 mit Drucköl geschalteten Lamellenkupplung bei einer T1-Untersuchung 1927 im RAW  Dessau. Austausch des Dieselmotors G4a (150 PS) gegen den weiterentwickelten Motor G4b mit 175 PS, vermutlich im Jahr 1931.  1934 Einbau eines abgeschlossenen 2. Klasse-Abteils mit 6 Sitzplätzen. Damit sinkt die Anzahl der Sitzplätze der 3. Klasse von 58 auf 49.  Als weitere Änderungen wurden durchgeführt:  - Einbau eines Motor-Höhrrohrs - Umbau der Auspuffanlage - Einbau eines doppelpoligen Batterhauptschalters - Anbau Signalstützen  - Einbau der Ks-Bremse - Einbau eines Unterflur-Koksofens für den Kühlwasserkreislauf VT 852                      VT 852 Nach Erprobung des auf der Seddiner Ausstellung vorgestellten EVA-Maybach Triebwagens bestellte die DRG zunächst einen weiteren Triebwagen, der zusammen  mit dem späteren VT 851 im gleichen Liefervertrag bestellt und Mitte 1926 geliefert wurde. Sowohl Fahrzeugteil als auch Antrieb unterschieden sich nur geringfügig  vom Seddiner Probe-Triebwagen. Rahmen / Wagenkasten Sowohl Rahmen als auch der von der Abt. Wagenbau Wismar gebaute Wagenkasten entsprachen im wesentlichen dem Seddiner Probe-Triebwagen. Die  Wagenkastenlänge war mit 19 740 mm jedoch 1 680 mm länger ausgeführt. Der Fahrgastraum verfügte damit über ein zusätzliches, insgesamt sieben breite  Fenster. Diese waren im Gegensatz zum Probetriebwagen in der Mitte senkrecht geteilt sowie im oberen Teil klappbar ausgeführt. Durch die Verlängerung als auch durch eine andere Raumaufteilung konnte die Anzahl der Sitzplätze wesentlich erhöht werden. Der Triebwagen verfügte an dem  einem Fahrzeugende über den Maschinenraum mit Führerstand und angeschlossen der Einstiegsraum mit vier Sitzbankreihen der 3.Klasse. Ihm folgte in der Mitte  ein Abteil der 2.Klasse mit 10 Sitzplätzen, gefolgt mit dem Großraum der 3.Klasse. In diesem Großraum, in der Mitte des Triebwagens war außerdem die Toillette  untergebracht und ging zum verjüngenden Fahrzeugende ohne Abtrennung zum Traglastenraum / Einstieg über. Von dort erfolgte über eine Schiebetür der Zugang  zum anderen Führerstand. Für die Belüftung des Fahrgast- sowie des Maschinenraumes waren auf dem Dach zehn Luftsauger angeordnet. Die Seitenwände waren  wie beim zuvor gebauten Triebwagen im Bereich der Einstiege eingezogen, die Stirnwände im Bereich der Führerstände ebenfalls, wenn auch nicht so stark  abgeschrägt. Übergangsmöglichkeiten an den Stirnwänden zu anderen Fahrzeugen gab es nicht.                      Innenaufteilung VT 852 nach Umbau 1933 Antriebs- / Laufdrehgestelle Die Drehgestelle entsprachen ebenfalls denen des Probe-Triebwagens, waren mit 3500 mm Achsabstand etwas kürzer ausgeführt. Die Achslager, wieder als  Gleitlager beim Antriebsdrehgestell, wurden beim Laufdrehgestell jedoch als Rollenlager ausgeführt. Der Federung dienten ebenfalls Blattfedern. Maschinenanlage / Getriebe Die Maschineanlage selber als auch die Anordnung der Baugruppen entsprach dem Probe-Triebwagen. Modifiziert war bereits das mechanisches Viergang-Getriebe T 1, die Schaltung des Wechselgetriebes erfolgte nunmehr mittels Drucköl geschalteter Lamellenkupplung. Hilfsbetriebe - Druckluftanlage   Sowohl die Drucklufterzeugung als auch die Verbraucher entsprachen der denen des Probe-Triebwagens. Kühlung / Heizung  Auch das System zur Kühlung des Motorkühlwassers entsprach dem des Probetriebwagens, die beim VT 851 später nachgerüsteteten elektrisch angetriebenen  Kühlerlüfter wurden beim VT 852 bereits beim Bau installiert. Elektrische Ausrüstung Das 24 Volt-Netz des Triebwagens wurde von einer Bosch-Lichtmaschine FT mit 500 W versorgt. Im Stand erfolgte die Versorgung mit einer Afa Batterie mit einer  Kapazität von 120 Ah. Wie im Probe-Triebwagen diente das Bordnetz der Innenbeleuchtung des Triebwagens, der Instrumentenbeleuchtung sowie den Lampen der  Spitzensignale. Für die Stromversorgung der Kühlerlüfter war bereits beim Bau ein direkt vom Getriebe angebauter BBC-Generator 24 V bei 30 A installiert.  Einsatz   Nach der Abnahme des Triebwagens erfolgte der Einsatz zunächst in der Rbd München, ab 1929 in der Rbd Schwerin (wahrscheinlich ebenfalls im Bw  Waren/Müritz). Zusammen mit anderen Triebwagen wird er auf Strecken von Schwerin und Waren/M. eingesetzt und Tagesleistungen von 325 km bzw. von 9 800  km im Monat.   Bis Mitte 1940 erreicht mit 1 038 000 km eine eine höhere Gesamtlaufleistung, einer höhere jährlichen Laufleistung mit 74 300 km als der Probetriebwagen. Im  2.Weltkrieg erfolgte ebenfalls der Einsatz bei einer Eisenbahnbatterie, bei einem Luftangriff auf Krefeld brannte dieser im Sommer 1943 aus. Die amtliche  Ausmusterung erfolgte im November 1944. Bauartänderungen 1932 Austausch des Dieselmotors G 4a (150 PS) gegen den weiterentwickelten Motor G 4b mit 175 PS.  1933 Vergrößerung des Abteils der 2.Klasse von 10 auf 15 Plätze sowie des Sitzabstandes von 500 auf 650 bzw. 700 mm.  Als weitere Änderungen wurden durchgeführt:  - Einbau eines Motor-Höhrrohrs - Umbau der Auspuffanlage - Einbau eines doppelpoligen Batterhauptschalters - Rollvorhänge im Führerstand - Scheibenwischer mit Druckluftantrieb - Anbau Signalstützen  - Einbau der Ks-Bremse - Einbau eines Unterflur-Koksofens für den Kühlwasserkreislauf - Einbau einer Kühlwasserstandsüberwachung