Benzolmechanischer Triebwagen II der MFWE (Epoche 2)
Die Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn (MFWE)
Mecklenburg bestand im 19.Jahrhundert aus den Landesteilen Mecklenburg-Schwerin und Mecklenburg-Strelitz mit dem zugehörigen Fürstentum Ratzeburg. Gegen
Ende des 19.Jahrhunderts lebten in dem kaum 3 000 km2 großen Großherzogtum Mecklenburg-Strelitz rund 100 000 Menschen. Das Fehlen ausgeprägter
Industrie, die geringe Bevölkerungsdichte verzögerten eine Erschließung durch die Eisenbahn. Zwar führte ab 1864 eine Linie der Berlin-Hamburger Eisenbahn von
Güstrow über Neubrandenburg nach Strasburg. Aber erst ab 1877 wurde die Residenzstadt Strelitz von der Berliner Nordbahn an die Eisenbahn angeschlossen.
Damit wurden Stimmen laut, die in der Nähe liegenden Gebiete an die Haupteisenbahnlinien anzubinden. 1880 bildete sich ein Komitee zum Bau der Eisen-
bahnlinie Neustrelitz-Mirow, jedoch erst 1888 wurde die Konzession für die "Neustrelitz-Wesenberger-Mirower Eisenbahngesellschaft erteilt und die Strecke 1890
dem Verkehr übergeben. Durch Zusammenschluß mit der "Blankensee-Woldegk-Straßburger Eisenbahn" entstand 1894 schließlich die "Mecklenburgische
Friedrich-Wilhelm Eisenbahn". Zwar verfügte die MFWE nur über eine Streckenlänge von 100 km, diese war jedoch auf Grund ihrer Stellung sowie der Hauptlinie
die "Landesbahn" im Großherzogtum. Als Privatbahn wurde die MFWE nicht in die Reichseisenbahn überführt. Wegen ihrer Bedeutung als Durchgangsstrecke in
Norddeutschland setzten nach 1933 Bestrebungen zur Übernahme in die direkte Verfügungsgewalt des Reiches ein, die schließlich 1941 vollzogen wurde.
Deutsche Werke AG, Werft Kiel (DWK) oder
- mit "U-Boot" und "Kommißbrot" fing alles an - (Untertitel des Buches "Die Triebwagen der Deutschen Werke Kiel)
Die Deutsche Werke AG, Werft Kiel (DWK), hervorgegangen aus der "Kaiserlichen Torpedowerkstatt" musste nach dem 1.Weltkrieg auf zivile Produktion umstellen.
Nach Marktlücken suchend, wandte man sich dem Bau von noch weitgehend unbekannten Triebwagen zu. Es wurde ein Programm von 4, ab 1925 von fünf Typen
erstellt (VT 754, Typ V unter Triebwagen der “DRG bis 1930”), von denen bis 1925 mit über 50 Fahrzeugen eine für die damalige Zeit große Stückzahl verkauft
wurde. Das Typenprogramm mit den 4 Triebwagen bestand aus jeweils einem kurzen sowie langen Zwei- und Vierachser. Das schiffsähnliche Aussehen der
Triebwagen wurde oft auf die Ursprünge der Kaiserlichen Werft, dem Schiffsbau in Verbindung gebracht, ist jedoch auf das Wirken des Ingenieurs Sternberg
zurückzuführen. In der väterlichen Fahrzeugfabrik Sternberg & Co (Frankfurt/M) entstanden Motordraisinen, beworben wurde in Anzeigen auch ein Triebwagen mit
spitzförmiger Fahrzeugfront. Entsprungen war diese Form jedoch nicht eigenen Überlegungen, sondern waren nur eine Kopie eines Benzintriebwagens der Union
Pacific Railway. Nachzulesen ist für die ersten Triebwagen, oft auch “U-Boote” oder “Spitzmäuse” genannt, die Verwendung von umgebauten benzolgetriebenen
Flugzeugmotore, aber auch von noch in den Werften lagernden Schnellbootmotore. Ab Mitte der 20er Jahre wurden die Mercedes-Motore durch Eigenentwicklungen
abgelößt. 1923 wurde die Frontgestaltung vereinfacht, die kastenförmigen Triebwagen wurden als “Kommißbrot” bezeichnet. Bis auf Ausnahmen waren Abnehmer
der DWK-Triebwagen Privatbahnen, deshalb gab man Mitte der 30er Jahre das recht mühsehlieg Geschäft und den Bau kompletter Triebwagen auf. Und verlegte
sich auf die profitablere Herstellung von Motoren sowie Getrieben, ab 1931 auch auf den Bau von Diesellokomotiven. Wenn damit in Kiel Triebwagen kaum länger
als ein Jahrzehnt gebaut wurden, soll dies nicht zur Schlußfolgerung einer unzureichenden Bewährung führen. Bis weit in die 70er Jahre bewährten sie sich auf
Privatbahnen, vereinzelt noch heute bei Museumsbahnen. Darüber hinaus wurden die Triebwagen insbesondere in Skandinavien kopiert, die Antriebstechnik für die
Fahrzeuge bei DWK bezogen. So zählte DWK mit ihren unverwechselbaren Triebwagen neben der AEG zu den Pionieren des deutschen Triebwagenbaus.
Das Vorbild (Typ IV)
Mit der Fabriknummer 19 wurde 1922 der Triebwagen mit der Achsfolge (1A)'(A1)´ vom Typ IV von der DWK erbaut. Zunächst als Vorführfahrzeug verwendet,
gelangte der Triebwagen über die "Limburgsche Tramweg Mij" 1925 als Triebwagen II zur MFWE. Zum Zeitpunkt der Übernahme bereits technisch veraltet, kostetet
der Triebwagen mit 27.000 RM nur noch etwa die Hälfte des ursprünglichen Kaufpreises.
“Der Wagenkasten ist aus Stahlblech geschweißt und vernietet und innen unter Freilassen eines isolierenden Luftraumes mit polierten Holzplatten verkleidet. Das
Gerippe besteht aus gepreßten Stahlträgern, das Dach aus Aluminium. ... Der Wagenkasten ist mittels Spiralfedern auf ein ... vierachsiges Untergestell aufgesetzt
und kann nach Lösen einiger Verbindungen leicht abgenommen werden.
Der Motor mit der gesamten Maschinenanlage ist vollständig betriebsbereit bis auf den Anschluß an den Kühler in einem Rahmen eingebaut, der federnd im
Untergestell aufgehängt ist. Die Maschinenanlage läßt sich in kurzer Zeit aus dem Fahrzeug nach unten herablassen und gegebenfalls gegen eine andere
Maschinenanlage austauschen. ... Dieser Austausch erfordert kaum eine Zeit von 20 Minuten.” (aus Deutsche Strassen- und Kleinbahnzeitung, Heft 14, 1921)
Im weiteren Betrieb stellten sich die Motore, Lager und Getriebe dann als zu schwach dimensioniert heraus. Der Triebwagen war wiederholt wegen Lager- und
Getriebeschäden abgestellt, erhielt später einen Büssing-Motor sowie Skandia-Radsatzgetriebe. Die MFWE teilte - um eine Referenz für die DWK gebeten - mit,
dass sich der Triebwagen nach einigen baulichen Änderungen allgemein gut bewährt.
Nach Übernahme der MFWE durch die DRG erhielt er die Bezeichnung VT 749, in der Bestandsliste der DR vom März 1946 war er dann nicht mehr verzeichnet.
Weitere elf Triebwagen vom Typ IV mit kantiger Front ("Kommißbrot") gelangten nach dem II.WK über die provinzial-sächsischen Kleinbahnen sowie der Ruppiner
Eisenbahn zur DR und wurden dort als VT 137 511 - 521 bezeichnet. Ein Modell des “Kommißbrotes” wurde 2009 von Panier angekündigt und 2013 ausgeliefert.
Das Modell
Entstanden ist das Modell auf Grundlage eines Bausatzes des regelspurigen Triebwagens der
Verden-Walsroder Eisenbahn von Panier. Fahrwerk sowie Gehäuseteile bestehen wie Panier üblich
aus Weissmetall. Die spitze, schiffsähnliche Frontgestaltung des Vorbildes, verbunden mit den
schmalen Fensterstegen hat sehr fragile Teile zu Folge. Durch die Herstellungsweise sind die Teile,
insbesondere im Fensterbereich verzogen, wie diese auch ausgerichtet werden, einzelne Kanten
bleiben schief. Auch an der Innenseite sind die ausgesparten Flächen zur Aufnahme der Verglasung
unsauber gearbeitet, ein versäubern ist wegen der schmalen Fensterstege und zudem sehr weichen
Material kaum möglich. Können im allgemeinen beim Zusammenbau von Weissmetallbausätzen die
Gehäuseteile geklebt werden, wird man bei der Montage der Kopfteile wegen der sehr dünnen
Fensterstege um ein Löten nicht umherkommen. Erforderlich dafür Weissmetall-Speziallot (Fohrmann)
sowie eine regelbare Lötstation. Nur so lassen sich während der Montage die Kopfteile an die bereits
zusammengebauten Seitenwände anpassen sowie danach bei den trotz größter Vorsicht immer
wieder auftretenden Verformungen des Fensterbereiches eine haltbare Verbindung gewährleisten.
Hätte Panier die Formtrennkanten der Seiten- und Kopfteile nicht cirka 1 mm neben, sondern direkt
an die Tür gelegt, würden sich dadurch die Anpassarbeiten vereinfachen und ein Verspachteln der
Übergänge erübrigen. Bedingt durch die dargestellten Details (Zierleisten, Fensterumrandungen) ist in
diesem Bereich ein Spachteln und Schleifen kaum möglich. Deshalb erfolgt nach der Grundierung
nochmals ein Feinspachteln/Schleifen mit unverdünnt aufgebrachter Grundierung von Weinert. Wie zu
erwarten, gestaltete sich die Verglasung des Führerstände als problematisch. Das beigelegte Verglasungsmaterial ist für die bogenförmige Form der Fenster-
bereiche zu unflexibel. Dieses als schmale Streifen hinter die Fenster zu kleben, scheitert an den zu schmalen, zudem unebenen Klebflächen. Und man würde
zudem je nach Sichtrichtung wegen der dünnen Fensterstege deutlich die Schnittkanten wahrnehmen. Einzige Möglichkeit, die Verwendung von noch dünnerer
sowie flexiblerer durchsichtiger Folie.
Der Nachbau des Modells als Triebwagen T II der MFWE erfolgte als Umbau. Die auch beim Vorbild vorhandenen Unterschiede innerhalb dieser Typenreihe, wie
Fenster ohne Lüftungsklappen, wegen der Gepäckkörbe niedrigere Unterkante der Wagenkastenenden beim Ausgangsmodell (VWE) wurden beim Umbau geändert,
ebenso wurden die Briefkästen zur Postbeförderung bei der MFWE angebracht. Die Beschriftung für den Triebwagen in Ausführung der MFWE wurde innerhalb
weniger Tage durch Ha0 angefertigt. Mehr allgemeine Hinweise zu Panier-Bausätzen finden sich unter dem Modell des VT 754. Nach der Fertigstellung des Modells
zeigte sich, dass unter der Artikelnummer 1051/26 ein Fertigmodell des T II der MFWE (1051/16 Bausatz ?) in dieser Ausführung bei Panier gefertigt wurde, jedoch
schon längere Zeit nicht mehr im Angebot war. Eine Neuauflage wurde jedoch 2016 zur Modellbahn-Messe in Nürnberg angekündigt
Triebwagen II der MFWE (Panier)
Technische Daten der Triebwagen
Betriebsnummer Länderbahn,
MFWE T II
bei der DRG (1941)
VT 749
Baujahr
1922
Gattungsbezeichnung
CvT
Achsanordnung
(1A) (A1)
LüP (mm)
14 000
Lieferfirma Wagenteil 1)
DWK
Motor
Mercedes
Getriebe
DWK
Sitzplätze
- / 34 / -
Dienstmasse, unbes. (t)
14
Antrieb Bauart
Benzolmotor
Dauerleistung (PS/kW)
80 / 58
Leistungsübertragung
mechanisch
Geschwindigkeit (km/h)
45, nach Umbau 60
Modell Hersteller
Panier / Loco Set Loisir
Bestellnummer 2, 3)
1050/16 / D 9100
1)
DWK
Deutsche Werke AG, Werft Kiel
2)
Umbau - Ausgangsmodell (Verden-Walsroder Eisenbahn)
3)
Panier Fertgmodell MFWE TII 1051/26
Weiterhin waren in dem bekannten Online-Auktionsahus Modelle des “U-Bootes” in unterschiedlichen Varianten zu sehen, darunter auch als T II der MFWE. Her-
steller des in Messingguss und mit Faulhaber-Antrieb ausgeführten Kleinserienmodells ist der französische Kleinserienhersteller Loco Set Loisir (LSL).
T II der MFWE (LSL)
Foto: H. Schubert
Hinweis: Sammlungsbereinigung Triebwagen, Dampfloks, Wagen, Literatur, Zubehör, Liste unter Sammlungsbereinigung
laufende Überarbeitung
Die Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn (MFWE)
Mecklenburg bestand im 19.Jahrhundert aus den Landesteilen Mecklenburg-Schwerin und Mecklenburg-Strelitz mit dem zugehörigen Fürstentum Ratzeburg. Gegen
Ende des 19.Jahrhunderts lebten in dem kaum 3 000 km2 großen Großherzogtum Mecklenburg-Strelitz rund 100 000 Menschen. Das Fehlen ausgeprägter
Industrie, die geringe Bevölkerungsdichte verzögerten eine Erschließung durch die Eisenbahn. Zwar führte ab 1864 eine Linie der Berlin-Hamburger Eisenbahn von
Güstrow über Neubrandenburg nach Strasburg. Aber erst ab 1877 wurde die Residenzstadt Strelitz von der Berliner Nordbahn an die Eisenbahn angeschlossen.
Damit wurden Stimmen laut, die in der Nähe liegenden Gebiete an die Haupteisenbahnlinien anzubinden. 1880 bildete sich ein Komitee zum Bau der Eisen-
bahnlinie Neustrelitz-Mirow, jedoch erst 1888 wurde die Konzession für die "Neustrelitz-Wesenberger-Mirower Eisenbahngesellschaft erteilt und die Strecke 1890
dem Verkehr übergeben. Durch Zusammenschluß mit der "Blankensee-Woldegk-Straßburger Eisenbahn" entstand 1894 schließlich die "Mecklenburgische
Friedrich-Wilhelm Eisenbahn". Zwar verfügte die MFWE nur über eine Streckenlänge von 100 km, diese war jedoch auf Grund ihrer Stellung sowie der Hauptlinie
die "Landesbahn" im Großherzogtum. Als Privatbahn wurde die MFWE nicht in die Reichseisenbahn überführt. Wegen ihrer Bedeutung als Durchgangsstrecke in
Norddeutschland setzten nach 1933 Bestrebungen zur Übernahme in die direkte Verfügungsgewalt des Reiches ein, die schließlich 1941 vollzogen wurde.
Deutsche Werke AG, Werft Kiel (DWK) oder
- mit "U-Boot" und "Kommißbrot" fing alles an - (Untertitel des Buches "Die Triebwagen der Deutschen Werke Kiel)
Die Deutsche Werke AG, Werft Kiel (DWK), hervorgegangen aus der "Kaiserlichen Torpedowerkstatt" musste nach dem 1.Weltkrieg auf zivile Produktion umstellen.
Nach Marktlücken suchend, wandte man sich dem Bau von noch weitgehend unbekannten Triebwagen zu. Es wurde ein Programm von 4, ab 1925 von fünf Typen
erstellt (VT 754, Typ V unter Triebwagen der “DRG bis 1930”), von denen bis 1925 mit über 50 Fahrzeugen eine für die damalige Zeit große Stückzahl verkauft
wurde. Das Typenprogramm mit den 4 Triebwagen bestand aus jeweils einem kurzen sowie langen Zwei- und Vierachser. Das schiffsähnliche Aussehen der
Triebwagen wurde oft auf die Ursprünge der Kaiserlichen Werft, dem Schiffsbau in Verbindung gebracht, ist jedoch auf das Wirken des Ingenieurs Sternberg
zurückzuführen. In der väterlichen Fahrzeugfabrik Sternberg & Co (Frankfurt/M) entstanden Motordraisinen, beworben wurde in Anzeigen auch ein Triebwagen mit
spitzförmiger Fahrzeugfront. Entsprungen war diese Form jedoch nicht eigenen Überlegungen, sondern waren nur eine Kopie eines Benzintriebwagens der Union
Pacific Railway. Nachzulesen ist für die ersten Triebwagen, oft auch “U-Boote” oder “Spitzmäuse” genannt, die Verwendung von umgebauten benzolgetriebenen
Flugzeugmotore, aber auch von noch in den Werften lagernden Schnellbootmotore. Ab Mitte der 20er Jahre wurden die Mercedes-Motore durch Eigenentwicklungen
abgelößt. 1923 wurde die Frontgestaltung vereinfacht, die kastenförmigen Triebwagen wurden als “Kommißbrot” bezeichnet. Bis auf Ausnahmen waren Abnehmer
der DWK-Triebwagen Privatbahnen, deshalb gab man Mitte der 30er Jahre das recht mühsehlieg Geschäft und den Bau kompletter Triebwagen auf. Und verlegte
sich auf die profitablere Herstellung von Motoren sowie Getrieben, ab 1931 auch auf den Bau von Diesellokomotiven. Wenn damit in Kiel Triebwagen kaum länger
als ein Jahrzehnt gebaut wurden, soll dies nicht zur Schlußfolgerung einer unzureichenden Bewährung führen. Bis weit in die 70er Jahre bewährten sie sich auf
Privatbahnen, vereinzelt noch heute bei Museumsbahnen. Darüber hinaus wurden die Triebwagen insbesondere in Skandinavien kopiert, die Antriebstechnik für die
Fahrzeuge bei DWK bezogen. So zählte DWK mit ihren unverwechselbaren Triebwagen neben der AEG zu den Pionieren des deutschen Triebwagenbaus.
Das Vorbild (Typ IV)
Mit der Fabriknummer 19 wurde 1922 der Triebwagen mit der Achsfolge (1A)'(A1)´ vom Typ IV von der DWK erbaut. Zunächst als Vorführfahrzeug verwendet,
gelangte der Triebwagen über die "Limburgsche Tramweg Mij" 1925 als Triebwagen II zur MFWE. Zum Zeitpunkt der Übernahme bereits technisch veraltet, kostetet
der Triebwagen mit 27.000 RM nur noch etwa die Hälfte des ursprünglichen Kaufpreises.
“Der Wagenkasten ist aus Stahlblech geschweißt und vernietet und innen unter Freilassen eines isolierenden Luftraumes mit polierten Holzplatten verkleidet. Das
Gerippe besteht aus gepreßten Stahlträgern, das Dach aus Aluminium. ... Der Wagenkasten ist mittels Spiralfedern auf ein ... vierachsiges Untergestell aufgesetzt
und kann nach Lösen einiger Verbindungen leicht abgenommen werden.
Der Motor mit der gesamten Maschinenanlage ist vollständig betriebsbereit bis auf den Anschluß an den Kühler in einem Rahmen eingebaut, der federnd im
Untergestell aufgehängt ist. Die Maschinenanlage läßt sich in kurzer Zeit aus dem Fahrzeug nach unten herablassen und gegebenfalls gegen eine andere
Maschinenanlage austauschen. ... Dieser Austausch erfordert kaum eine Zeit von 20 Minuten.” (aus Deutsche Strassen- und Kleinbahnzeitung, Heft 14, 1921)
Im weiteren Betrieb stellten sich die Motore, Lager und Getriebe dann als zu schwach dimensioniert heraus. Der Triebwagen war wiederholt wegen Lager- und
Getriebeschäden abgestellt, erhielt später einen Büssing-Motor sowie Skandia-Radsatzgetriebe. Die MFWE teilte - um eine Referenz für die DWK gebeten - mit,
dass sich der Triebwagen nach einigen baulichen Änderungen allgemein gut bewährt.
Nach Übernahme der MFWE durch die DRG erhielt er die Bezeichnung VT 749, in der Bestandsliste der DR vom März 1946 war er dann nicht mehr verzeichnet.
Weitere elf Triebwagen vom Typ IV mit kantiger Front ("Kommißbrot") gelangten nach dem II.WK über die provinzial-sächsischen Kleinbahnen sowie der Ruppiner
Eisenbahn zur DR und wurden dort als VT 137 511 - 521 bezeichnet. Ein Modell des “Kommißbrotes” wurde 2009 von Panier angekündigt und 2013 ausgeliefert.
Das Modell
Entstanden ist das Modell auf Grundlage eines Bausatzes des regelspurigen Triebwagens der
Verden-Walsroder Eisenbahn von Panier. Fahrwerk sowie Gehäuseteile bestehen wie Panier üblich
aus Weissmetall. Die spitze, schiffsähnliche Frontgestaltung des Vorbildes, verbunden mit den
schmalen Fensterstegen hat sehr fragile Teile zu Folge. Durch die Herstellungsweise sind die Teile,
insbesondere im Fensterbereich verzogen, wie diese auch ausgerichtet werden, einzelne Kanten
bleiben schief. Auch an der Innenseite sind die ausgesparten Flächen zur Aufnahme der Verglasung
unsauber gearbeitet, ein versäubern ist wegen der schmalen Fensterstege und zudem sehr weichen
Material kaum möglich. Können im allgemeinen beim Zusammenbau von Weissmetallbausätzen die
Gehäuseteile geklebt werden, wird man bei der Montage der Kopfteile wegen der sehr dünnen
Fensterstege um ein Löten nicht umherkommen. Erforderlich dafür Weissmetall-Speziallot (Fohrmann)
sowie eine regelbare Lötstation. Nur so lassen sich während der Montage die Kopfteile an die bereits
zusammengebauten Seitenwände anpassen sowie danach bei den trotz größter Vorsicht immer
wieder auftretenden Verformungen des Fensterbereiches eine haltbare Verbindung gewährleisten.
Hätte Panier die Formtrennkanten der Seiten- und Kopfteile nicht cirka 1 mm neben, sondern direkt
an die Tür gelegt, würden sich dadurch die Anpassarbeiten vereinfachen und ein Verspachteln der
Übergänge erübrigen. Bedingt durch die dargestellten Details (Zierleisten, Fensterumrandungen) ist in
diesem Bereich ein Spachteln und Schleifen kaum möglich. Deshalb erfolgt nach der Grundierung
nochmals ein Feinspachteln/Schleifen mit unverdünnt aufgebrachter Grundierung von Weinert. Wie zu
erwarten, gestaltete sich die Verglasung des Führerstände als problematisch. Das beigelegte Verglasungsmaterial ist für die bogenförmige Form der Fenster-
bereiche zu unflexibel. Dieses als schmale Streifen hinter die Fenster zu kleben, scheitert an den zu schmalen, zudem unebenen Klebflächen. Und man würde
zudem je nach Sichtrichtung wegen der dünnen Fensterstege deutlich die Schnittkanten wahrnehmen. Einzige Möglichkeit, die Verwendung von noch dünnerer
sowie flexiblerer durchsichtiger Folie.
Der Nachbau des Modells als Triebwagen T II der MFWE erfolgte als Umbau. Die auch beim Vorbild vorhandenen Unterschiede innerhalb dieser Typenreihe, wie
Fenster ohne Lüftungsklappen, wegen der Gepäckkörbe niedrigere Unterkante der Wagenkastenenden beim Ausgangsmodell (VWE) wurden beim Umbau geändert,
ebenso wurden die Briefkästen zur Postbeförderung bei der MFWE angebracht. Die Beschriftung für den Triebwagen in Ausführung der MFWE wurde innerhalb
weniger Tage durch Ha0 angefertigt. Mehr allgemeine Hinweise zu Panier-Bausätzen finden sich unter dem Modell des VT 754. Nach der Fertigstellung des Modells
zeigte sich, dass unter der Artikelnummer 1051/26 ein Fertigmodell des T II der MFWE (1051/16 Bausatz ?) in dieser Ausführung bei Panier gefertigt wurde, jedoch
schon längere Zeit nicht mehr im Angebot war. Eine Neuauflage wurde jedoch 2016 zur Modellbahn-Messe in Nürnberg angekündigt
Triebwagen II der MFWE (Panier)
Technische Daten der Triebwagen
Betriebsnummer Länderbahn,
MFWE T II
bei der DRG (1941)
VT 749
Baujahr
1922
Gattungsbezeichnung
CvT
Achsanordnung
(1A) (A1)
LüP (mm)
14 000
Lieferfirma Wagenteil 1)
DWK
Motor
Mercedes
Getriebe
DWK
Sitzplätze
- / 34 / -
Dienstmasse, unbes. (t)
14
Antrieb Bauart
Benzolmotor
Dauerleistung (PS/kW)
80 / 58
Leistungsübertragung
mechanisch
Geschwindigkeit (km/h)
45, nach Umbau 60
Modell Hersteller
Panier / Loco Set Loisir
Bestellnummer 2, 3)
1050/16 / D 9100
1)
DWK
Deutsche Werke AG, Werft Kiel
2)
Umbau - Ausgangsmodell (Verden-Walsroder Eisenbahn)
3)
Panier Fertgmodell MFWE TII 1051/26
Weiterhin waren in dem bekannten Online-Auktionsahus Modelle des “U-Bootes” in unterschiedlichen Varianten zu sehen, darunter auch als T II der MFWE. Her-
steller des in Messingguss und mit Faulhaber-Antrieb ausgeführten Kleinserienmodells ist der französische Kleinserienhersteller Loco Set Loisir (LSL).
T II der MFWE (LSL)
Foto: H. Schubert
Hinweis: Sammlungsbereinigung Triebwagen, Dampfloks, Wagen, Literatur, Zubehör, Liste unter Sammlungsbereinigung
laufende Überarbeitung
Länderbahn
