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Vierachsiger dieselmechanischer Triebwagen VT 137 044 (Epoche 2) Die Waggon- und Maschinenfabrik Görlitz - WUMAG Der Begründer des Fahrzeugbaus in Görlitz Johann Christoph Lüders betrieb als erstes eine Sattlerwerkstatt. 1841 zog der Betrieb zum Rademarkt (Demianiplatz)  und baute dort Kutschwagen. Den ersten Auftrag für Eisenbahnwagen erhielt er 1849 vom Magistrat zum Bau von zwei Wagen für die Holzabfuhr. 1850 wird zum  Gründungsjahr der Wagenbauanstalt, im September 1850 folgte der ersten Großauftrag der Ostbahn für Bahnwagen. 1869 verkaufte Lüders die Fabrik aus  Altersgründ, es entstand die Aktiengesellschaft, 1919 änderte sich der Name in "Waggonfabrik Görlitz A.G.", zwei Jahre später in  "Waggon-und Maschinenbau AG   Görlitz”  (WUMAG).  Vorrangig wurden Güter- und Personenwagen in der Fabrik gefertigt. 1924  schrieb die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft einen Wettbewerb für neue Drehgestelle aus. Nur die  WUMAG lieferte eine komplette Neuentwicklung. Es entstand das Drehgestell Typ "Görlitz", dieses  machte die Stadt international bekannt, viele europäische Waggonbaufirmen erworben die Lizenz für  den Bau. Bereits 1910 stieg das Werk in den Triebwagenbau ein, es wurden Akkutriebwagen für die KPEV  gefertigt. Der relativ schwache Verkehr auf Neben- und Privatbahnen führte zur Ablösung  lokbespannter Züge und Entwicklung von Leichttriebwagen, bei deren Entwicklung und Bau die  WUMAG wiederum federführend war. Es entstand eine Reihe von Triebwagen unterschiedlicher  Größe und Motorleistung. Als krönender Höhepunkt im Triebwagenbau entstand der SVT 877 a/b,  bekannt als "fliegender Hamburger", mit dem am 15.05.1933 der planmäßige Schnellverkehr zwischen Berlin und Hamburg aufgenommen wurde. Die guten Ergebnisse veranlassten die DRG weitere 13  Einheiten in Auftrag zu geben und diese ab 1935 auf den Relationen Berlin-Hamburg, Berlin-Köln,  Berlin-Frankfurt, Berlin-Stuttgart und Köln-Hamburg einzusetzen.  Neben der Triebwagenentwicklung gab es in dieser Zeit Überlegungen, für lokbespannte Züge in  Ballungszentren das Platzangebot zu vergrößern. Die Görlitzer nahmen den Gedanken der zwei-  geschossigen Fahrzeuge wieder auf und entwickelten Doppelstockwagen. 1936 bestellte die Lübeck- Büchner Eisenbahn (LBE) vier doppelstöckige Fahrzeugeinheiten. Passend zur stromlinienverkleideten Lok wurden auch die Wagen windschnittig und an  Wagenende mit einem Steuerstand ür den Wendezugbetrieb ausgestattet. Der zweite Weltkrieg unterbrach den Bau und Entwicklung hochwertiger Reisezug-,  Speise- und Doppelzugwagen. Erst ab 1950 fertigte der nun als VEB LOWA (Lokomotiv-und Waggonbau) firmierende Betrieb wieder hochwertige D-Zug-, Schlaf-  und Speisewagen. Für den Berufsverkehr rollten ab 1952 wieder die ersten Einheiten von Doppelstockwagen aus dem Werk. Ab den 90iger Jahren und mit dem  Zusammenschluss der DR und der DB zur DB AG modernisierte die Waggonfabrik den Doppelstockwagenbestand der Deutschen Bahn. Das Vorbild Die dieselmechanischen Wismar-Triebwagen mit dem 110 kW/150 PS-Maybachmotor hatten sich im Betrieb gut bewährt, wegen ihrer geringen spezifischen  Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von nur 60 km/h war ein Übergang auf Hauptbahnen jedoch nur eingeschränkt möglich. So erfolgte mit der Weiter-  entwicklung des Motors der Bauart G 4b eine Leistungssteigerung auf 129 kW/175 PS. Eine weitere Verbesserung der Fahrleistung war jedoch nur bei einer  wesentlichen Senkung der Fahrzeugmasse zu erwarten. So erhielt die Wumag den Auftrag, einen für den Hauptbahneinsatz geeigneten Triebwagen bei Beibehaltung des Maybach-Antriebskonzeptes unter Ausschöpfung  aller Möglichkeiten der Leichtbauweise zu entwickeln. Drei Triebwagen der Vorserie wurden von Wumag noch als 862 - 864, zwei Triebwagen von der Waggonfabrik  Wismar als 875 und 876 geliefert, durch die 25% geringere Eigenmasse betrug die Höchstgeschwindigkeit nunmehr 80 statt wie zuvor 60km/h. Die von Wumag  (Görlitz) sowie Linke-Hofmann Werke (Breslau) 1932 /33 gelieferten Dieseltriebwagen VT 137 005 - 024 entsprachen dann den Triebwagen der Vorserie, diese  wurden später als VT 137 000 - 004 bezeichnet. In den Jahren 1934/35 wurden nochmals 34 Triebwagen gebaut und unter der Bezeichnung VT 137 036 - 054 und  121 - 135 eingereiht, ausgerüstet wurden diese mit dem leistungsstärkeren Maybach-Motor GO 5h mit 155 kW/210 PS Leistung.   Zur Gewichtsreduzierung wurde das Untergestell aus Walzprofilen sowie leichten Mannstaedt-Profilen (Spezialprofil) gefertigt, die höherbelasteten Träger für Dreh-  zapfen und Bremszylinder als Kastenprofil ausgebildet. Die Fahrgestellenden erhielten Leichtbau-Korbpuffer und leichte Schraubkupplungen. Die 1,5 bzw. 2 mm  starke Stahlblechverkleidung des Wagenkastens war tragend ausgebildet. Das Dach war doppelschalig aus Sperrholz mit einer Doppeldrellbespannung ausgebildet. Das Laufdrehgestell entsprach der Görlitzer Bauart III mit Radsätzen von 950 mm Durchmesser, das Maschinendrehgestell mit einem 800 mm längeren  Radsatzstand verfügte über Treibradsätze mit 1000 mm Durchmesser. Die Aufteilung der Räumlichkeiten im Wagenkasten entsprach im wesentlichen den schweren Wismarer Dieseltriebwagen VT 853 - 861, 866 - 871, zusätzlich war  bei den WUMAG-Leichttriebwagen über dem Laufdrehgestell ein weiteres Abteil der 2. Klasse angeordnet.   Die Anordnung der Antriebskomponenten entsprach den Wismarer Triebwagen, die bei diesen in den oberlichtähnlichen Aufbauten untergebrachte Kühlanlage war  bei den Leichttriebwagen hingegen unterflur angebracht. Die ersten fünf Triebwagen 862 - 864, 875 und 876 wurden in den Rbd Essen und Wuppertal in Dienst genommen und waren ab Mitte der 30er Jahre in Seddin  beheimatet. VT 137 005 - 024 wurden in neun verschiedenen Rbd in Dienst gestellt, die Fahrzeuge der zweiten Lieferserie wurden in den Rbd Köln, Stuttgart, Trier  und Stettin.  Nach Ausbruch des 2. Weltkrieges wurden die dieselmechanischen Triebwagen zuerst abgestellt, später durch die Wehrmacht, vorzugsweise in Eisenbahn-Batterien eingesetzt. Zahlreiche der Triebwagen wurden bei diesen Einsätzen zerstört, 11 weitere Triebwagen verblieben nach Kriegsende bei der SNCF, NSB sowie JZ.   VT 137 008, 021 sowie 127 gelangten nach dem 2. WK zur DB, wurden dort 1947 in VT 65 917, 916 sowie 62 902 umbezeichnet. Nach Umrüstung auf GO 5h-  Motore (210 PS) wurden VT 65 916 und 917 in VT 62 905 und 906 umbezeichnet. Ausgemustert wurden diese Fahrzeuge in den Jahren 1957/58.  Zur DR gelangten zehn Fahrzeuge. Von diesen schied VT 137 133 bereits 1946, 012 vor 1950, 002 nach Brand 1950 aus. VT 137 013 folgte ca. 1955, VT 137 005  und 007 im Jahr 1961. Mehr zum Vorbild auch auf der Home-Seite im Titelthema.  Das Modell Entstanden ist das Modell des Triebwagens aus einem ab 1998 von Westmodel vertriebenen Bausatz. Die Anzahl der Teile hält sich in Grenzen, ebenso der  Aufwand auf Grund des mit einem Faulhabermotor angetriebene vormontierten Maschinendrehgestell. Die runde Kopfform der Gehäuseseitenteile ist durch den  Hersteller bereits vorgebogen, die Passgenauigkeit der Ätzteile hingegen nicht optimal, die Folgen halten sich auf Grund des einfachen Aufbaus bei diesem Modells  jedoch in Grenzen. Leider war bei dem aus 2ter Hand erworbenem BS eine der Gehäuseseitenteile durch eine Flex-Scheibe erheblich beschädigt und erforderte  einen Mehraufwand. Dem Bausatz lagen Schiebebildsätze für Epoche 2 (DRG) sowie Epoche 3 (DB) bei, ein Beschriftungssatz für die DR (Epoche 3) ist bei Gaßner  erhältlich. Eine Inneneinrichtung sowie Beleuchtung ist nicht Bestandteil des Bausatzes. Die Verpackung für den Bausatz, ein Karton mit Schaumstoffeinlage dient  zugleich als Verpackung für das fertige Modell. Für Modelle mit höheren Bauaufwand, wie Dampf- oder E-Loks sollten jedoch ausreichend Erfahrungen vorhanden  sein, mehr zu diesen Modellen auf der Homepage RBD Breslau. VT 137 044 (Westmodel) Technische Daten der Triebwagen Betriebsnummer bei der DRG VT 137 000 - 024, 036 - 054 und 121 - 135 Beschaffungsjahr 1932 - 35 Gattungsbezeichnung BC4vT-31/32/33/34 Achsanordnung B´2´ LüP              (mm) 20 590 Lieferfirma Wagenteil WUMAG/Wismar/LHW  1) Dessau        Motor Maybach        Getriebe Maybach Sitzplätze 2./3. Kl 8 / 55,  ab 036:   16 / 45 Dienstmasse, unbes.    (t) 28,4 - 31,1 Antrieb Dieselmotor GO 5h Dauerleistung          (kW/PS) 129/175, ab 036:   155/210 Steuerung Seilzug Leistungsübertragung mechanisch Getriebebauart T2, ab 036:  T2a Geschwindigkeit           (km/h) 80 Modell  Hersteller Westmodel / Brawa   Bestellnr.        11068 / 44358     1) LHW Linke-Hofmann-Werke AG, Breslau Nach dem Modell des Maybach-Triebwagens schwerer Bauart von Liliput wurde von Brawa zur Spielwarenmesse 2013 den WUMAG-Leichtriebwagen sowie der  zugehörige Beiwagen angekündigt. Ausgeliefert wurden Mitte 2015 die Modelle in der Ausführung der DRG, DB und DR. Darüber hinaus der Triebwagen in Aus-  führung der SNCF und JZ sowie der Beiwagen in Ausführung der ÖBB.   VT 137 044 der DRG (Westmodel), VT 137 122 der DR (Brawa) Geliefert wird das Modell des Trieb- sowie Beiwagens in einer wenig stabilen Kartonumverpackung mit einer innenliegenden zweiteiligen Kunststoffverpackung.  Unter der Kunststoffverpackung befindet sich eine sehr ausführliche Betriebs-/Wartungsanleitung mit Ersatzteilliste, Angaben zu den Vorbildern finden sich dort  jedoch leider nicht. Die Zurüsteile sind weitgehend vom Hersteller angebracht. Bei einem Einsatz mit nur einer Kuppelstelle zwischen VT und VB können die nicht benötigten KKK  entfernt und dafür weitere Zurüstteile (Sandkästen, Auspufftopf am Maschinendrehgestell, Druckluftschläuche, Kupplungsnachbildung) angebracht werden. Zu  beachten ist jedoch, dass beim Betrieb mit dem Beiwagen (kein Steuerwagen!) das Umfahren an Endbahnhöfen erforderlich ist. Bei digitaler Ausführung kann der  Lichtwechsel über den Decoder je nach Solobetrieb des Triebwagens sowie Beiwagenbetrieb eingestellt werden. In der analogen Ausführung muss der Lichtwechsel je nach Solo- oder Beiwagenbetrieb hingegen über Blindschalter, zugänglich über das Decoderfach am Triebwagenboden eingestellt werden. Neben der Signal-  beleuchtung verfügen die Modelle über eine Innenbeleuchtung sowie einer Inneneinrichtung. Die Durchsicht beim Triebwagen ist im Breich des Antriebes weit-  gehend gegeben. Der Antrieb erfolgt von dem im Triebdrehgestell untergebrachten Motor mit Schwungmasse über Schnecke und Zahnrädern auf den innen liegenden, mit Haftreifen  bestückten Radsatz des Triebdrehgestelles, über aus Metall gefertigte Stangen den anderen Radsatz sowie die Blindwelle. Beim Modell des VT 137 122 von Brawa  wurden die Trittstufen vorbildgerecht nachgebildet, im Interesse der Kurvenläufigkeit jedoch an den Drehgestellen angebracht. Darüber hinaus erfolgt die Lagerung  des Laufdrehgestelles über einen nach außen verlegten Drehpunkt (ebenso beim Beiwagen). Beim im Bereich der Einstiege breiteren Beiwagen sind die Trittstufen  am Gehäuse angebracht, dies könnte bei engen Kurvenradien jedoch zu Problemen führen. Beim Kleinserienmodell des VT 137 044 wurden die Trittstufen hingegen an den Einstiegen im Bereich des Triebdrehgestelles am Gehäuse, jedoch in verkürzter Ausführung angebracht. VT 137 122 der DR (Brawa)
VT 62   VT 62 VT 135 552 VT 135 552 VT 137 044 VT 137 044 VT 133 006 VT 133 006 VT 133 522 VT 133 522 VT 133 009 VT 133 009 VT 135 535 VT 135 535 VT 135 054 VT 135 054 VT 135 050 VT 135 050 VT 137 112 VT 137 112 VT 137 058 VT 137 058
DRG ab 1932
VT 137 561 VT 137 561 VT 137 198 VT 137 198 VT 137 240 VT 137 240 VT 135 062 VT 135 062 VT 135 065 VT 135 065 DT 59       DT 59 VT 135 536 VT 135 536 187 025 187 025 VT 137 251 VT 137 251 VT 137 349 VT 137 349 VT 137 329 a/b VT 137 329 a/b VT 137 044 VT 137 044