Steuer- und Beiwagen Unmittelbar nach Ausbruch des 1. Weltkrieges wurden durch die KPEV für fünf der benzolelektrischen sowie der drei dieselelektrischen Triebwagen acht 2-achsige  Beiwagen beschafft. Neben Abteilen der 3. sowie 4. Klasse verfügten diese über ein Gepäck-/Postabteil sowie Führerraum, der Begriff “Steuerwagen” wurde erst  später geprägt. Diese verkehrten zusammen mit ihren Stammwagen und trugen die gleiche Wagennummer wie die jeweilgen Triebwagen, ergänzt mit dem Buch-  staben “a”. Auch den Zeitumständen ist zuzuschreiben, dass sich die benzol-/dieselelektrischen Triebwagen nicht bewährten und zusammen mit den Beiwagen ab  Anfang der 20er Jahren aus dem Verkehr gezogen wurden. Die Entwicklung der Triebwagen stagnierte über Jahre, bis erneut Triebwagen gebaut wurden. Nunmehr  jedoch als kostengünstigere Fahrzeuge und mit einfacheren, zugleich vorerst leistungsschwächeren Antriebsanlagen. Durch die DRG wurden erst ab 1932 eigens für die Triebwagen entwickelte Beiwagen, mit dem Übergang zum Bau der Leichtriebwagen beschafft. Bis dahin wurde  zur Erhöhung der Platzkapazität in den Hauptverkehrszeiten auf ältere, möglichst leichte Personenwagen zurückgegriffen. Angepaßt an Verwendungszweck durch  Einbau einer eigen Stromversorgung für die Beleuchtung sowie einer Heizung. Die damit einhergehende Belastung führte angesichts der ohnehin schwachen  Antriebsanlagen zu Überlastungen und Schäden an der schweren Altbautriebwagen. So wurde für die ab 1932 zu beschaffenden Leichtbau-Triebwagen ebenfalls Bei- sowie Steuerwagen in Leichtbauweise vorgesehen. Die Kapazität dieser Fahr-  zeuge war zudem so vorzusehen, dass bei den Triebwagen der Leistungsgruppe 450 PS/331 kW im Regelfall nur ein Beiwagen erforderlich war.                                VB 140 250                               Foto: J. Brade  Beiwagen Das Mitführen von Beiwagen zur Personenbeförderung, ebenso aber auch von Güterwagen wurde bereits mit dem Aufkommen der ersten Triebwagen praktiziert.  Diese waren jedoch von ihrer Bauart Dampftriebwagen, später auch Elektro-Triebwagen (darunter auch Speichertriebwagen), die Aufgrund ihrer Antriebsquelle über  genügend Leistung verfügten.   Bei den ersten Verbrennungstriebwagen (Daimler-Motorwagen mit 30 PS) waren hingegen die Motorleistungen noch recht bescheiden, dass bei diesen an einen  Beiwagenbetrieb nicht zu denken war. Mit der weiteren Entwicklung konnten die Antriebsleistungen gesteigert werden, so dass gerade bei den zahlreichen  Privatbahnen mit beigestellten Personenwagen die Platzkapazität der Nachfrage entsprochen wurde. Je nach Einsatzzweck wurden diese dabei dem Einsatz  angepaßt. Bei den teilweise geringen Streckenlängen sowie Fahrzeiten konnten i.d.R. der Betrieb von den Triebwagen gemeistert werde.   Um Einerseits den Kapazitäten besser den Nachfrage anzupassen, darüber hinaus einem übermäßigen Verschleiß der Triebwagen entgegenzuwirken, wurden für  die neuen Triebwagen der DRG in Leichtbauweise im Zeitraum von 1931 bis 1940 insgesamt 407 zwei- und vierachsige Beiwagen beschafft. Oft wurden die Bei-  aber auch die Steuerwagen dabei äußerlich den zugehörigen Triebwagen angeglichen. Mit Beginn des II. Weltkrieges und der damit verbundenen Abstellung der  Verbrennungstriebwagen wurden Bei- und Steuerwagen ebenfalls vorerst abgestellt. Ab etwa 1943 wurden Bei- und Steuerwagen zunehmend in dampflok-  bespannten Zügen, vorrangig auf steigungsreichen Strecken eingesetzt. Zu diesem Zwecke wurden einzelne Fahrzeugen zu Lichtstammwagen für die Strom-  versorgung im Zugverband umgebaut. Durch diesen Einsatz in Süd- und Osteuropa hatte große Verluste dieser Fahrzeuge zur Folge, die nach Kriegsende in diesen  Gebieten verblieben.  Zudem wurden zahlreiche der bei der DR verbliebenen Triebwagen nach dem Verschleiß der Antriebsanlagen als Beiwagen weiter verwendet. An dieser Stelle soll  nicht unerwähnt bleiben, dass die Dessau-Wörlitzer Eisenbahn 1925 den von der Dessauer Waggonfabrik erbauten Benzoltriebwagen VT 41 zusammen mit dem  Beiwagen VB 42 in Dienst stellte. Dieser Beiwagen entsprach baulich völlig dem Benzoltriebwagen und sollte bei Bewährung des Triebwagens nachträglich  motorisiert werden. Ein interessantes Vorhaben, welches dann doch nicht realisiert wurde. Steuerwagen Um den Nachteil des Umfahrens an den Endpunkten der Beiwagen zu vermeiden, wurden Steuerwagen gebaut, diese erhielten an einem Wagenende die gleiche  Ausrüstung wie des Triebwagens. Nachteil - bei den ersten Steuerwagen war diese wie die zugeordneten Triebwagen abgestimmt und damit kein freizügiger Einsatz möglich. Erst mit der Mehrfachsteuerung der Bauart 1936 konnten die neuen Fahrzeuge freizügiger eingestzt werden, auch wenn für einige spezielle Fahrzeuge  (wie DT) eigene Steuerwagen vorgehalten wurden.  Im gleichen Zeitraum, von 1931 bis 1940 wurden so 392 zwei- und vierachsige Steuerwagen beschafft. Darunter wurden von den 2-achsigen Steuerwagen nur 4  Exemplare bei MAN als VS 144 001 - 004 erbaut, diese sind im wesentlichen baugleich mit anderen bei MAN beschafften Beiwagen (VB 140 234), lediglich einer  der schmaleren Endräume des Fahrzeuges war zur Unterbringung der Warmwasserheizung länger ausgeführt. Ausführlich werden die Bei- sowie Steuerwagen in der überarbeiteten Neuauflage “Triebwagen der Deutschen Reichsbahn - Die Stammnummern 133 bis 149” von  H. Kurz (EK-Verlag, 2013) beschrieben.    
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