"Fliegender Hamburger" "Fliegender Hamburger" Bauart "Hamburg" Bauart "Hamburg" Bauart "Leipzig" Bauart "Leipzig" Bauart "Köln" Bauart "Köln" Bauart "Kruckenberg" Bauart "Kruckenberg" Home Home Entwicklung Entwicklung Länderbahn Länderbahn DRG bis 1930 DRG bis 1930 DRG ab 1932 DRG ab 1932 SVT SVT VS / VB VS / VB Literatur Literatur Links Links Impressum Impressum
Schnelltriebwagenzug Bauart "Kruckenberg" SVT 137 155 (Epoche 2)  Das Vorbild Mit den beim "Schienenzeppelin" gewonnenen Erfahrungen arbeitete Kruckenberg Pläne für einen dreiteiligen, konventionell angetriebenen Schnelltriebwagenzug  aus. Jedoch forderte die Reichsbahn die Einschaltung einer Waggonfabrik für die Erstellung der Konstruktionszeichnungen, die 1934 Westwaggon mit einem   Angebot zum Bau des Fahrzeuges an das Reichsbahn-Zentralamt einreichte. Der Liefertermin war für Mitte 1936 vorgesehen, wegen zahlreicher Änderungs-  wünsche wurde das Fahrzeug jedoch erst Anfang 1938 ausgeliefert.    Äußerlich unterschied sich das in Leichtbauweise verwirklichte Fahrzeug deutlich von den bisherigen Schnelltriebzügen, ebenso zu den zur gleichen Zeit ent-  stehenden 3-teiligen Triebzügen der Bauart "Leipzig". Gefertigt wurden die Wagenkästen aus 1,25 bzw. 1,75 mm starkem Stahlblech bestehenden Rohrschalen,  versteift durch Punktschweisung mit aus Profilstahl bestehenden Längsstäben sowie Querspanten. Im Bereich der Jakobsdrehgestelle wurde die Tragfunktion der  Rohrschale durch Kragträger übernommen. Die Untergestelle der Wagenkästen wurden bis auf die Drehgestellbereiche zur Verminderung des Luftwiderstandes mit Bodenwannen ausgerüstet. Der Übergang zwischen den Wagen erfolgte über Übergangsbrücken mit doppelwandig ausgeführten festen Faltenbälge, durch die  Jacobsdrehgestelle konnten die Durchgänge in fast vollständiger Wagenbreite ausgeführt werden. Die Fahrgasträume waren im Mittelwagen sowie Küchenend-  wagen mit sechs, im Gepäckendwagen mit fünf Abteilen in der Anordnung 2+1 mit Mittelgang aufgeteilt. Separate Speiseplätze im Küchenendwagen waren nicht  vorhanden, die Speisen und Getränke wurden am Platz serviert. Insgesamt vier WC waren an den Enden des Mittelwagens untergebracht, damit konnte die  Wasserversorgung in einem Wagen zusammengefasst werden. Jeder der Wagen verfügte über eine ölgefeuerte Luftheizung, die im Sommer als Lüftungsanlage  betrieben wurde. Eine in die Luftungsanlage intergrierte Luftbefeuchtungsanlage erlaubte den Einbau fester Fahrgastraumfenster, auch wenn es sich hierbei nicht  um eine Klimaanlage handelte. Der charakteristische, vordere Überhang der Maschinenwagen wurde zur Aufnahme der Maschinentragrahmen durch Dreiecksträger und Fachwerksverbände  versteift, durch abnehmbare Dachteile vor den Führerständen konnten die Motore leicht von oben ein- und ausgebaut werden. Ebenso konnte die gesamte  Maschinenanlage durch Klappen unterhalb des Vorbaus nach unten ausgebaut werden. Verwendung fand wie bei den Bauarten “Leipzig” sowie “Köln” der 442 kW/  600 PS leistende 12-Zylinder-Dieselmotor GO 6 von Maybach. Zur Leistungsübertragung fand ein ebenfalls im Maschinentragrahmen angeordnetes Zweiwandler-  Getriebe der Bauart AEG-Föttinger Verwendung. Besonderheit des AEG-Föttinger-Flüssigkeitsgetriebes war die Verwendung von Wasser als Übertragungs-  flüssigkeit. Bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 60 km/h wurde mit dem Anfahr-, darüber mit dem Marschwandler gefahren. Die Entleer- und Füllvorgänge  überlappten sich, so dass keine Zugkraftunterbrechungen, aber auch keine Drückung der Motordrehzahl auftraten. Über 3,2 m lange Gelenkwellen und  Radsatzwendegetriebe wurde die innen gelegenen Radsätze im Triebdrehgestell angetrieben. Die Kühler für Motorkühlwasser sowie Flüssigkeitsgetriebe wurden  unterflur hinter dem Motor angeordnet. Belüftet wurden diese durch temperaturgesteuerte, vom Getriebe angetriebene Lüfterräder.   Die Drehgestelle waren 2-teilig, als Drehgestellrahmen und Oberteil ausgeführt. Der Obergurt der Drehgestellrahmen waren als Rollbahn für Gummiwälzkörper aus- geführt, die als Primärfederung sowie dem vertikalen Spiel dienten. Die Drehgestelloberteile nahmen Blattfedern als Sekundärfederung auf, die drehzapfenlose  Drehgestelle waren über jeweils zwei Lenkerstangen mit den Wagenkästen verbunden. In den Drehgestellen liefen die Radsätze in Pendelrollenlager. Als Bremsen  diente eine selbsttätige Hildebrand-Knorr Druckluftbremse mit Doppel-Bremsklötze sowie Magnetschienenbremsen der Bauart Jores-Müller. Während der Erprobung im Juni 1938 lief ein falsch montiertes Treibradsatzlager heiß, welches zum Bruch der Radsatzwelle führte. Die Lieferung einer Ersatz-  radwelle dauerte fast ein Jahr. Bei den folgenden  Probefahrten wurde am 23. Juni 1939 auf der Strecke Berlin - Hamburg eine Geschwindigkeit von 215 km/h  erreicht. Ein erneuter Bruch einer  Radsatzwelle am 25. Juni 1939 führte wiederum zur Abstellung des  Zuges, in Folge des Krieges kam es dann zu keinen weiteren  Fahrten. Verblieben auf dem Gebiet Ostdeutschlands wurde der Triebzug als Schadfahrzeug in das RAW Wittenberge überführt. Nachdem mehrmals eine  Aufarbeitung erwogen würde, müsste das Fahrzeug 1958 auf Grund des schlechten Zustandes verschrottet werden. Auch wenn dem Triebwagenzug der Bauart  "Kruckenberg" auf Grund der  Zeitumstände ein Betriebseinsatz verwehrt blieb, gingen Konzept dieses Fahrzeuges in den Bau weiterer Triebwagenzüge der  Nachkriegszeit beider deutschen Bahnen ein. Darüber hinaus setzte Kruckenberg mit der Flugbahn-Gesellschaft zahlreiche Impulse für die Entwicklung des Eisen-  bahnbetriebes sowie für den Bau von Eisenbahnfahrzeugen, mehr dazu auf nachfolgender Seite.   Das Modell Die Aura von Kruckenberg und seiner Fahrzeuge ist bis in die heutige Zeit ungebrochen. Modelle des “Schienenzeppelins” in den Nenngrößen I und O erschienen in  den 30er Jahren bei zahlreichen Spielwarenherstellern. In den 70er Jahren erschien bei Märklin Modell in der Nenngröße HO, allerdings müsste das Einachslauf-  werk des Vorbildes beim Modell durch Drehgestelle ersetzt werden. Modelle in den Nenngrößen Z (Märklin) sowie N (Lemke) folgten.  Lemke nahm sich auch dem Modell des “Fliegenden Silberling” an und brachte mit seiner Firma Hobbytrain ein Modell des SVT 137 155 in den Nenngrößen HO  sowie N heraus. Geliefert wurde das Epoche-2-Modell (DRG) für Wechsel- und Gleichstrom, in analoger sowie digitaler Ausführung. Ausgerüstet ist das Modell mit  Inneneinrichtung sowie mit einer entsprechend wechselnden Spitzenbeleuchtung. Eine Innenbeleuchtung kann nachgerüstet werden. Die Stromabnahme erfolgt  über alle Drehgestelle, der Antrieb über einen im Gepäckendwagen angeordneten Motor mittels Kardanwelle auf das Triebdrehgestell des Endwagens. Angetrieben  werden beide Radsätze, von denen einer mit Haftreifen versehen ist. Wegen der festen Seitenschürzen erfordert das Modell einen Mindestradius von 420 mm beim  Anlageneinsatz.  Das fest gekuppelte Modell wird in einer 2-teiligen Styropor-Verpackung mit Kartonhülle geliefert. Eine ausführliche Bedienungsanleitung mit Ersatzteilliste liegt bei,  leider finden sich in dieser keine Informationen zum Vorbild.   SVT 137 155 (DRG, Epoche 2), Bauart "Kruckenberg" (Hobbytrain)  Technische Daten der Triebwagen Betriebsnummer bei der DRG SVT 137 155 a/b/c Beschaffungsjahr 1938 Gattungsbezeichnung BPwPostK8vT-34 Achsanordnung (1A)2´2´(A1) LüP                              (mm) 70 080 Lieferfirma Wagenteil      Westwaggon, Köln-Deutz                    Motor Maybach Getriebe Krupp         Elektrik AEG Sitzplätze 2. Kl / Restaurant 100 / - Dienstmasse, unbes.   (t) 115,3 Antrieb Bauart 2 / Dieselmotor Dauerleistung              (kW/PS) 442 / 600   Leistungsübertragung hydraulisch Getriebebauart AEG-Föttinger Geschwindigkeit          (km/h) 160 Modell  Hersteller Hobbytrain              Bestellnummer 13715
SVT
Bauart "Kruckenberg" Bauart "Kruckenberg"