Die Entwicklung der Triebwagen
Die Geschichte der Dampftriebwagen reicht bis in das 18. Jahrhundert zurück, diese waren als selbstfahrende Straßenfahrzeuge ausgeführt. Zum Zeitpunkt der
Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn gab es in England etwa einhundert derartige Fahrzeuge, die weitere Entwicklung der schienengebundenen Dampf-
triebwagen vollzog sich vornehmlich in England. Seit Beginn des Eisenbahnalters stehen Triebwagen im Wettbewerb mit lokbespannten Zügen. Frühzeitig hat sich
herausgestellt, dass es nicht um entweder oder geht, vielmehr die Fahrzeuge sollten den jeweiligen Betriebsaufgaben entsprechen und diese wirtschaftlich erfüllen.
Bei genauer Betrachtung entsprach bereits die, für die berühmte Wettfahrt 1829 entstandene Lokomotive "The Novelty" den Baugrundsätzen der später folgenden
Triebwagen. Der Kessel war unter dem Hauptrahmen, darüber eine große offene Plattform angeordnet. Die ersten Dampftriebwagen wurden ab 1847 in England in
Dienst gestellt, auch wenn diesen vorerst kein dauerhafter Erfolg beschieden war.
Der spätere Erfolg der Triebwagen lässt sich am Beispiel der preußischen Staatsbahnen zeigen, 1907 gab es fünf Triebwagen im Probebetrieb. 1910 waren 100
Fahrzeuge im Einsatz, 1918 dann bereits über 350. Dies soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Zeit der Länderbahnen bis in die 30er Jahre bei der DR von
der Suche nach betriebstauglichen Lösungen im Triebwagenbau bestimmt war.
Erst mit Ende der 30er Jahre lagen ausreichend Erfahrungen beim Bau dieser Fahrzeuge vor, so dass Triebwagen nunmehr in größeren Stückzahlen in Dienst
genommen werden konnten. Dabei wurde Triebwagen in den Anfangsjahren auf Grund ihrer Bauweise eher den Wagen als Triebfahrzeugen zugeordnet. Dies
spiegelte sich sowohl in der Fachliteratur bei der Abhandlung der Triebwagen zusammen mit den Wagen, als auch in den 30er Jahren bei der Neunummerierung der
Triebwagen innerhalb des Reisewagen-Nummerplans wieder.
Darüber hinaus waren auf Grund des Stand der Technik die ersten Triebwagen überwiegend als Dampf-, aber auch Akku-Triebwagen ausgeführt, erst in den 20er
Jahren traten Verbrennungstriebwagen zunehmend in Erscheinung. Die Vorteile gegenüber Dampf- und Akku-Triebwagen sollten dann im weiteren zu einer
größeren Verbreitung dieser Fahrzeuge führen.
Eine ausführliche Betrachtung über Verwendung und Kosten der unterschiedlichen Triebwagenbauarten, auch im Vergleich zu lokbespannten Zügen findet sich in
“Der Eisenbahntriebwagen” (Berlin 1931).
Dampftriebwagen
Anfangs stand als einzig brauchbare Antriebsquelle für den Antrieb von Triebwagen nur die Dampfmaschine zur Verfügung. in ihrer Bauweise an Dampfloks
angelehnt, waren diese Triebwagen im wesentlichen ein Personenwagen mit angebauter Kleindampflok. Schwierig erwies sich dabei die Unterbringung eines aus-
reichend leistungsfähigen Kessels sowie der erforderlichen Betriebsvorräte, man glaubte in Kleinkesseln mit höheren Betriebsdruck eine günstige Konstruktion
gefunden zu haben. Aber auch diese bewährten sich nicht, erst stehend bzw. liegend angeordnete Röhrenkessel oder kleine Lokomotivkessel mit Überhitzung
erwiesen sich als geeignet.
Als erster deutscher Dampftriebwagen zählt eine Dampfdraisine der Berliner-Hamburger Eisenbahn, geliefert 1854 von Borsig und recht lange im Einsatz. 1877
folgten zwei Dampftriebwagen für die Berlin-Görlitzer Eisenbahn. 1879 entwickelte Obermaschienenmeister der Hessischen Ludwigsbahn den nach ihm benannten
Thomas-Dampftriebwagen, dieser war bei mehreren Bahnen bis in das 20. Jahrhundert im Einsatz und gilt damit als erster Dampftriebwagen im öffentlichen
Verkehr. Dieser sowie weitere durch die Länder- sowie Privatbahnen beschafften Dampftriebwagen waren zwar betriebstüchtig, stellten auf Grund ihrer Bauweise
jedoch keinen Fortschritt für den Betriebsdienst dar und erreichten damit keine größeren Stückzahlen und Verbreitung.
Von 1895 bis 1903 beschaffte die WüStB sieben 2-achsige Triebwagen als DW 1 bis 7 mit Serpollet-Kesseln (DW 2 - 7 hergestellt in Esslingen nach dem Patent
der Firma Société Serpollet, Paris). Dieser Kessel bestand aus einem System von Röhren mit engem Querschnitt, bei denen in die überhitzen Rohre Wasser
eingespritzt wurde und überhitzter Dampf entstand. Der Antrieb dieser Triebwagen erfüllte wegen fehlender Leistungsreserven und betrieblicher Unzulänglichkeiten
nicht die Erwartungen. Die unbefriedigenden Betriebsergebnisse führten bei der KWStB zu einer Neuentwicklung des Kessels, nach dem Erfinder, dem Ober-
maschinenmeister der KWStE E. Kittel benannt. Der Kittel-Kessel war als stehender Röhren-Dampferzeuger erbaut und bestand aus Unter-/Oberschuß sowie einer
Wellrohrfeuerbüchse. Zwischen 1905 und 1915 wurden von der BadStB sowie KWStB achtzehn Dampftriebwagen der Bauart Kittel beschafft und unter der
Bezeichnung 1000 bis 1007 sowie DW 8 bis 17 in Dienst gestellt (später DT 1 bis 11 und 13). Die Kittel-Dampftriebwagen bewährten sich im Betriebsdienst gut und
waren bis Mitte der 50er Jahre im Einsatz.
Nach dem I.WK setzte zunächst eine lebhafte Entwicklung von Verbrennungstriebwagen ein, die mit zunehmenden Antriebsleistungen jedoch Schwierigkeiten bei
der Kraftübertragung hatten. Beeinflusst durch die Erfolge mit vollautomatischen Dampferzeugungsanlagen in der USA rüstete man zwei 2-achsigen Triebwagen
(DT 15 - 16) mit Anlagen der Bauart Doble aus. Die Doble-Anlage bestand aus einem ölgefeuerten Hochdruck-Kessel, einer Abdampf-Kondenseinrichtung, einer
schnellaufenden Dampfmaschine, verbunden über ein Zahnradgetriebe mit dem Treibradsatz. Nach diesem Versuchstriebwagen folgten 1932 drei (DT 51 - 53)
sowie 1934 fünf weitere 4-achsige Dampftriebwagen (DT 54 - 58) von Wegmann und Borsig. Diese zeigten ein gutes Betriebsverhalten einschließlich schneller
Betriebsbereitschaft. Negativ wurde die bereits von den Serpollet-Kesseln bekannten Probleme der Umwandlung geringer Wassermengen in heißen Rohrsystemen
zu hoch gespannten Dampf sowie der doppelt so hohe Brennstoffverbrauch gegenüber gleichwertigen Verbrennungstriebwagen bewertet.
Mit den zunehmenden Autarkiebestrebungen in Vorbereitung des II.WK wurde nach Lösungen der Verwendung heimischer Rohstoffe gesucht. Die Lösung sah man
in Spezialkesseln mit mechanischer Rostbeschickung, angeregt durch eine Ausschreibung fertigte die Waggonfabrik Wismar ein Versuchsfahrzeug DT 59. Dieses
mit einem Schwelkokserzeuger der Bauart Borsig ausgerüstete Fahrzeug konnte bereits bei den Versuchsfahrten nicht überzeugen. Wegen des schweren
Gaserzeugers sowie Kessels musste die Antriebsanlage im hinteren Drehgestell angeordnet werden, die Verbindung zum Kessel erfolgte über gelenkige
Rohrleitungen. Bei der DR verblieben, diente das Fahrzeug Mitte der 50er Jahre Wendler als Versuchsfahrzeug für die Braunkohlestaubfeuerung. Nach einigen
Nacharbeiten galt das Fahrzeug als fertig, wurde jedoch nicht im Regelbetrieb eingesetzt. Mit dem DT 59 war die Entwicklung der Dampftriebwagen in Deutschland
endgültig abgeschlossen.
Einen ausführlichen Überblick über die Entwicklung der Dampftriebwagen in Deutschland vermittelt das Buch “Kittel-Dampftriebwagen” von W. Willhaus (EK-
Verlag, 2008).
Akkumulatortriebwagen
Nachteilig beim Einsatz von Dampflokomotiven als auch bei den Dampftriebwagen ist insbesondere der nicht unerhebliche Aufwand zur Herstellung der
Betriebsbereitschaft. Bereits 1838 wurde auf der Strecke Edinburgh-Glasgow eine Elektrolokomotive vorgeführt, jedoch erst nach der Entdeckung des
elektrodynamischen Prinzips 1867 durch Siemens begann sich der Elektromaschinenbau zu entwickeln. 1879 verkehrte die erste elektrische Eisenbahn, die von
Siemens vorgestellte elektrische Lokomotive war so betriebssicher, dass sie nach der Gewerbeausstellung noch über Jahrzehnte bei einer Grubenbahn genutzt
wurde. Als elektrische Bahn wurde zunächst eine Straßenbahn 1881 in Berlin, Groß-Lichterfelde und schließlich zwischen Meckenbeuren-Tettnang 1895 die erste
elektrische Vollbahn eröffnet. Im weiteren sollen oberleitungsgebundene Fahrzeuge auf dieser Webseite jedoch nicht weiter betrachtet werden.
Trotz Notwendigkeit von bestehenden Pferdebahnen abzukommen, gab es durch manche Stadtverwaltungen Verbote, in den Straßen Oberleitungen zu installieren.
So sah sich in Hamburg die Straßenbahngesellschaft 1885 veranlasst, durch mitgeführte Akkumulatoren gespeiste elektrische Triebwagen zu beschaffen. Wenn bei
der Eisenbahn keine Verbote der Oberleitung, sondern aus Rentabilitätsgründen der Verzicht eine Rolle spielte, so veranlassten vorausschauende Fachleute bei
den Eisenbahnen erste Versuche bei den Eisenbahnen. 1894 entstand der erste Schmalspur-Akkutriebwagen bei der Pfälzischen Eisenbahn. Postiven Erfahrungen
führten 1897 zum Umbau der 2-achsigen Personenwagen 226 und 5135 in die ersten „Accumulatorwagen für Vollbahnen“. 1906 wurden bei der PrStB fünf
Fahrzeuge als pr. AT1 in Dienst gestellt, die bei der DRG bis in die 40er Jahre verkehrten. Auf Grund der guten Erfahrungen mit den pr. AT1 wurden ab 1908 in
mehreren Serien die als Bauart „Wittfeld“ bekannten pr. AT3 beschafft. Ihnen folgte zwischen 1926 - 28 eine Serie weiterer Fahrzeuge mit der Bezeichnung AT
581/582 bis 615/616 (Bauart Reichsbahn), bei ihnen sollte das Platzangebot gegenüber den Fahrzeugen der Bauart „Wittfeld“ vergrößert werden. Damit endete
zunächst bei der DR die Entwicklung der Akkutriebwagen, auch wenn dann 1940 für den Einsatz auf der Werkbahn der Wehrmachtsversuchsanstalt Peenemünde
nochmals ein Akkutriebwagenzug entwickelt und gebaut wurde.
Die Entwicklung der Akkumlatortriebwagen ist in dem Buch “Die Akkumlator-Triebwagen” von H. Troche (EK-Verlag, 1997) ausführlich beschrieben.
Verbrennungstriebwagen
„Über das Thema Triebwagen mit Explosionsmotore ist vor dem (I.) Weltkriege sehr wenig und meist unvollständig geschrieben worden, da man dieser Art
Eisenbahnfahrzeugen keine Zukunft prophezeite.“
("Der Eisenbahn-Öltriebwagen", Werner Janke, 1926)
Verbrennungskraftmaschinen als Antrieb in Eisenbahnfahrzeugen wurden recht spät eingeführt. Dies lag nicht nur an der späteren Erfindung gegenüber der
Dampfmaschine sowie des Elektromotors. Als hemmend im Betrieb ist auch das Unvermögen des Verbrennungsmotors unter Last anlaufen zu können. Wegen des
Drehmomentenverlaufs muss immer ein Schaltorgan zwischen dem Verbrennungsmotor sowie Antrieb eingefügt werden. Die ersten mit Gas angetriebene
Verbrennungsmotore entstanden zwischen 1860 und 1867. Mit Vergaserkraftstoffen (Benzin, Benzol) betriebene entstanden zwischen 1883 und 1886 bei Daimler,
Benz und Maybach, Verbrennungsmotore für Schweröl (Diesel) folgten 1893/97. Zunächst dominierten mit Benzol betriebene Vergasermotore. Benzol im Gegensatz
zu Benzin als Nebenprodukt bei der Stadtgaserzeugung gewonnen, ist jedoch kein idealer Treibstoff. Bei Temperaturen unter 0° C beginnt dieser zu erstarren, so
dass im Winter zusätzlich ein Benzinvorrat für die Inbetriebnahme erforderlich war. Bei den (für den Kraftwagenbau gebauten) Vergasermotore mit ihrer noch
geringen Leistung, verbunden mit der recht hohen Eigenmasse der Fahrzeuge führte der Eisenbahnbetrieb jedoch zu weitaus längeren Volllastbetrieb als im
Straßenverkehr. Diese Überbeanspruchung verbunden mit den rhythmischen Schlägen der Schienenstöße verursachte zahlreiche Rückschläge und kosteten
erheblich Lehrgeld. Die anfangs noch schweren Dieselmotore konnten sich im Bahnbetrieb erst ab den 30er Jahren durchsetzten.
Die ebenfalls an den Kraftfahrzeugbau angelehnten Getriebe als Schaltorgan und Kraftübertragung waren den Anforderungen zunächst unzureichend gewachsen.
Trotz höheren Aufwandes sowie Kosten fand deshalb zunächst die elektrische Kraftübertragung Verwendung, bis schließlich ausgereifte mechanische Getriebe zur
Verfügung standen. Ende der 30er Jahre waren die Motorleistungen derart angewachsen, denen die mechanischen Getrieben nicht mehr gewachsen waren. Fand
zunächst wieder die elektrische Kraftübertragung Verwendung, kamen dann erste hydraulische Getriebe zur Anwendung. Die dann in den letzten Lieferserien der
Triebwagen und später im Schienenfahrzeugbau der Nachkriegszeit in Deutschland dominieren sollten.
Die ersten streckentüchtigen Triebwagen, die Daimler-Motorwagen BW 1 - 5 wurde durch die WüStB ab 1896 (Bauartgleich mit BW 3 - 5 der Dai 1 der Kgl. Sächs.
Stb.) eingesetzt. Ungeachtet des oben angeführten Zitats wurden durch die KPEV ab 1910 zwanzig benzolelektrische Triebwagen der Gattung V.T.2 in Betrieb
genommen. Auch den Zeitumständen ist zuzuschreiben, dass diese Fahrzeuge zunächst die in sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllen konnten. Die bis Mitte der
30er Jahre entstandenen Triebwagen dienten überwiegend als Versuchsfahrzeuge (wie der “Gothaer Versuchsttriebwagen” von 1924), oft nur in 3...4 Exemplaren
je Typ erbaut. Inwieweit darüber hinaus die Triebwagen die in sie gesetzten Erwartungen erfüllten, hing neben anderen Faktoren (Streckentopografie) auch wesent-
lich vom Umgang mit den Fahrzeugen durch das Personal im Betrieb sowie in den Werkstätten ab. So gab auf der Flensburger Kreisbahn für die Triebwagen
Stammpersonale, wurden die Fahrzeuge im Halbjahresrhythmus der Werkstatt zugeführt. Mit dem Ergebnis von 4 Werkstatt- je 100 Betriebsstunden (Dampfloks 14)
sowie 800.000 Triebwagenkilometern ohne größere Schäden. Hingegen bei anderen Bahnen ein planmäßiger Betrieb mit Triebwagen nicht zu Stande kam.
Exemplarisch lassen sich diese Schwierigkeiten in dem Buch "Die Triebwagen der Deutschen Werke Kiel" von Dr. R. Löttgers nachvollziehen.
Mit gestiegener Erfahrung und der Entwicklung von speziell für den Eisenbahnbetrieb vorgesehenen Antriebsanlagen setzte dann eine stürmische Entwicklung auf
dem Triebwagensektor, hin zum Einheitstriebwagen ein. Die durch den Ausbruch des II.WK jäh beendet wurde, mit der Bewirtschaftung von Kraftstoffen vom
August 1939 folgte ein Fahrverbot für alle Verbrennungstriebwagen mit Dieselmotore.
Sehr ausführlich ist die Entwicklung der Verbrennungstriebwagen im Buch “Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten” von H.Kurz (EK-Verlag, 1988) beschrieben.
Triebwagen der Privatbahnen
Zahlreiche der Privatbahnen entstanden in verkehrsschwachen Gebieten, um diese an das bestehende Eisenbahnnetz anzuschließen. Oft kostengünstig nach dem
Kleinbahngesetz entstanden, kämpften trotzdem viele von Anfang an um ihre Rentabilität. Infolge des I. Weltkrieges (ebenso später bei der Weltwirtschaftskrise)
ging bei den Kleinbahnen im Jahr 1923 der Personenverkehr um ca. 30 % zurück, verkehrten nur 50 % der Züge der Vorkriegszeit. Zudem fast ausschließlich als
GmP. Mit der Einführung von Triebwagen wollte man mehr Reisemöglichkeiten, Anschlüsse an die Züge der Staatsbahn sowie eine größere Wirtschaftlichkeit
erreichen. Da keine der Kleinbahnen über ausreichende Rücklagenfonds verfügte, wurden bei diesen eingehende Rentabilitätsberechnungen angestellt, nach-
folgend eine Gegenüberstellung der Kosten zwischen Triebwagen sowie Zug durch die Kyffhäuser Kleinbahn.
Beschaffungskosten
Triebwagen
Zug
(Aus „Klein- und Privatbahnarchiv 1“, Rammelt, Fiebig, Preuß)
(in Mark)
VT
47 000
Lok
33 000
VB
16 500
Ci
16 500
Pwi
14 375
Gesamt
63 500
63 875
Ausgaben pro Jahr
Zinsen 10 %
6 350
6 390
Personalkosten
8 600
14 100
Tilgung, Abschreibung
9 200
1 300
Unterhaltung
4 200
5 500
Betriebsstoffe
16 300
35 660
Gesamt
46 650
62 950
Kosten je Zug-Kilometer
0,47
0,64
Diese Zahlen sprachen eindeutig für den Triebwageneinsatz, lediglich die hohen Beschaffungskosten verhinderten eine großzügige Einführung. Und führten in der
Folge, dass Triebwagen oft nur als Einzelexemplare oder in kleinsten Serien existierten. So wurden von der Waggonfabrik Wismar 32 Entwürfe eines Triebwagens
für die Stendal-Tangermünder Eisenbahn erstellt, von dem dann schließlich nur ein Exemplar gebaut wurde. Oder es entstanden kostensparende Umbauten, wie der
Schlepptriebwagen der Neuhaldenslebener Eisenbahn oder für die Kleinbahn Gardelegen-Neuhaldsleben-Weferlingen (GHWK) acht Schienenomnibusse,
entstanden zwischen 1933 und 37 aus Doppelstockbussen der BVG. Neben diesen Fahrzeugen entstanden jedoch bei den Privatbahnen durchaus innovative
Fahrzeuge, so der dieselmechanische “Harzbahntriebwagen” für den Steilrampenbetrieb bei der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn oder der Dampftriebwagen
DT 2000 bei der Lübeck-Büchener-Eisenbahn. So fanden letztlich bis zum 2.Weltkrieg Triebwagen bei den Privatbahnen eine stärkere Verbreitung bei der DRG.
Auf Grund der Vielzahl der Triebwagentypen ist eine umfassende Betrachtung dieser Fahrzeuge nicht möglich. Modelle von regel- sowie schmalspurigen
Triebwagen der Privatbahnen werden auf Grund ihrer Typenvielfalt nur insoweit behandelt, sofern diese während ihrer Einsatzzeit von der DRG übernommen
wurden bzw. nach dem II. Weltkrieg in den Bestand der DR übergingen. Die Vielfalt der Fahrzeuge bei den Privatbahnen wird in den Bänden des “Archiv deutscher
Klein- und Privatbahnen” (Transpress-Verlag) behandelt.
Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn gab es in England etwa einhundert derartige Fahrzeuge, die weitere Entwicklung der schienengebundenen Dampf-
triebwagen vollzog sich vornehmlich in England. Seit Beginn des Eisenbahnalters stehen Triebwagen im Wettbewerb mit lokbespannten Zügen. Frühzeitig hat sich
herausgestellt, dass es nicht um entweder oder geht, vielmehr die Fahrzeuge sollten den jeweiligen Betriebsaufgaben entsprechen und diese wirtschaftlich erfüllen.
Bei genauer Betrachtung entsprach bereits die, für die berühmte Wettfahrt 1829 entstandene Lokomotive "The Novelty" den Baugrundsätzen der später folgenden
Triebwagen. Der Kessel war unter dem Hauptrahmen, darüber eine große offene Plattform angeordnet. Die ersten Dampftriebwagen wurden ab 1847 in England in
Dienst gestellt, auch wenn diesen vorerst kein dauerhafter Erfolg beschieden war.
Der spätere Erfolg der Triebwagen lässt sich am Beispiel der preußischen Staatsbahnen zeigen, 1907 gab es fünf Triebwagen im Probebetrieb. 1910 waren 100
Fahrzeuge im Einsatz, 1918 dann bereits über 350. Dies soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Zeit der Länderbahnen bis in die 30er Jahre bei der DR von
der Suche nach betriebstauglichen Lösungen im Triebwagenbau bestimmt war.
Erst mit Ende der 30er Jahre lagen ausreichend Erfahrungen beim Bau dieser Fahrzeuge vor, so dass Triebwagen nunmehr in größeren Stückzahlen in Dienst
genommen werden konnten. Dabei wurde Triebwagen in den Anfangsjahren auf Grund ihrer Bauweise eher den Wagen als Triebfahrzeugen zugeordnet. Dies
spiegelte sich sowohl in der Fachliteratur bei der Abhandlung der Triebwagen zusammen mit den Wagen, als auch in den 30er Jahren bei der Neunummerierung der
Triebwagen innerhalb des Reisewagen-Nummerplans wieder.
Darüber hinaus waren auf Grund des Stand der Technik die ersten Triebwagen überwiegend als Dampf-, aber auch Akku-Triebwagen ausgeführt, erst in den 20er
Jahren traten Verbrennungstriebwagen zunehmend in Erscheinung. Die Vorteile gegenüber Dampf- und Akku-Triebwagen sollten dann im weiteren zu einer
größeren Verbreitung dieser Fahrzeuge führen.
Eine ausführliche Betrachtung über Verwendung und Kosten der unterschiedlichen Triebwagenbauarten, auch im Vergleich zu lokbespannten Zügen findet sich in
“Der Eisenbahntriebwagen” (Berlin 1931).
Dampftriebwagen
Anfangs stand als einzig brauchbare Antriebsquelle für den Antrieb von Triebwagen nur die Dampfmaschine zur Verfügung. in ihrer Bauweise an Dampfloks
angelehnt, waren diese Triebwagen im wesentlichen ein Personenwagen mit angebauter Kleindampflok. Schwierig erwies sich dabei die Unterbringung eines aus-
reichend leistungsfähigen Kessels sowie der erforderlichen Betriebsvorräte, man glaubte in Kleinkesseln mit höheren Betriebsdruck eine günstige Konstruktion
gefunden zu haben. Aber auch diese bewährten sich nicht, erst stehend bzw. liegend angeordnete Röhrenkessel oder kleine Lokomotivkessel mit Überhitzung
erwiesen sich als geeignet.
Als erster deutscher Dampftriebwagen zählt eine Dampfdraisine der Berliner-Hamburger Eisenbahn, geliefert 1854 von Borsig und recht lange im Einsatz. 1877
folgten zwei Dampftriebwagen für die Berlin-Görlitzer Eisenbahn. 1879 entwickelte Obermaschienenmeister der Hessischen Ludwigsbahn den nach ihm benannten
Thomas-Dampftriebwagen, dieser war bei mehreren Bahnen bis in das 20. Jahrhundert im Einsatz und gilt damit als erster Dampftriebwagen im öffentlichen
Verkehr. Dieser sowie weitere durch die Länder- sowie Privatbahnen beschafften Dampftriebwagen waren zwar betriebstüchtig, stellten auf Grund ihrer Bauweise
jedoch keinen Fortschritt für den Betriebsdienst dar und erreichten damit keine größeren Stückzahlen und Verbreitung.
Von 1895 bis 1903 beschaffte die WüStB sieben 2-achsige Triebwagen als DW 1 bis 7 mit Serpollet-Kesseln (DW 2 - 7 hergestellt in Esslingen nach dem Patent
der Firma Société Serpollet, Paris). Dieser Kessel bestand aus einem System von Röhren mit engem Querschnitt, bei denen in die überhitzen Rohre Wasser
eingespritzt wurde und überhitzter Dampf entstand. Der Antrieb dieser Triebwagen erfüllte wegen fehlender Leistungsreserven und betrieblicher Unzulänglichkeiten
nicht die Erwartungen. Die unbefriedigenden Betriebsergebnisse führten bei der KWStB zu einer Neuentwicklung des Kessels, nach dem Erfinder, dem Ober-
maschinenmeister der KWStE E. Kittel benannt. Der Kittel-Kessel war als stehender Röhren-Dampferzeuger erbaut und bestand aus Unter-/Oberschuß sowie einer
Wellrohrfeuerbüchse. Zwischen 1905 und 1915 wurden von der BadStB sowie KWStB achtzehn Dampftriebwagen der Bauart Kittel beschafft und unter der
Bezeichnung 1000 bis 1007 sowie DW 8 bis 17 in Dienst gestellt (später DT 1 bis 11 und 13). Die Kittel-Dampftriebwagen bewährten sich im Betriebsdienst gut und
waren bis Mitte der 50er Jahre im Einsatz.
Nach dem I.WK setzte zunächst eine lebhafte Entwicklung von Verbrennungstriebwagen ein, die mit zunehmenden Antriebsleistungen jedoch Schwierigkeiten bei
der Kraftübertragung hatten. Beeinflusst durch die Erfolge mit vollautomatischen Dampferzeugungsanlagen in der USA rüstete man zwei 2-achsigen Triebwagen
(DT 15 - 16) mit Anlagen der Bauart Doble aus. Die Doble-Anlage bestand aus einem ölgefeuerten Hochdruck-Kessel, einer Abdampf-Kondenseinrichtung, einer
schnellaufenden Dampfmaschine, verbunden über ein Zahnradgetriebe mit dem Treibradsatz. Nach diesem Versuchstriebwagen folgten 1932 drei (DT 51 - 53)
sowie 1934 fünf weitere 4-achsige Dampftriebwagen (DT 54 - 58) von Wegmann und Borsig. Diese zeigten ein gutes Betriebsverhalten einschließlich schneller
Betriebsbereitschaft. Negativ wurde die bereits von den Serpollet-Kesseln bekannten Probleme der Umwandlung geringer Wassermengen in heißen Rohrsystemen
zu hoch gespannten Dampf sowie der doppelt so hohe Brennstoffverbrauch gegenüber gleichwertigen Verbrennungstriebwagen bewertet.
Mit den zunehmenden Autarkiebestrebungen in Vorbereitung des II.WK wurde nach Lösungen der Verwendung heimischer Rohstoffe gesucht. Die Lösung sah man
in Spezialkesseln mit mechanischer Rostbeschickung, angeregt durch eine Ausschreibung fertigte die Waggonfabrik Wismar ein Versuchsfahrzeug DT 59. Dieses
mit einem Schwelkokserzeuger der Bauart Borsig ausgerüstete Fahrzeug konnte bereits bei den Versuchsfahrten nicht überzeugen. Wegen des schweren
Gaserzeugers sowie Kessels musste die Antriebsanlage im hinteren Drehgestell angeordnet werden, die Verbindung zum Kessel erfolgte über gelenkige
Rohrleitungen. Bei der DR verblieben, diente das Fahrzeug Mitte der 50er Jahre Wendler als Versuchsfahrzeug für die Braunkohlestaubfeuerung. Nach einigen
Nacharbeiten galt das Fahrzeug als fertig, wurde jedoch nicht im Regelbetrieb eingesetzt. Mit dem DT 59 war die Entwicklung der Dampftriebwagen in Deutschland
endgültig abgeschlossen.
Einen ausführlichen Überblick über die Entwicklung der Dampftriebwagen in Deutschland vermittelt das Buch “Kittel-Dampftriebwagen” von W. Willhaus (EK-
Verlag, 2008).
Akkumulatortriebwagen
Nachteilig beim Einsatz von Dampflokomotiven als auch bei den Dampftriebwagen ist insbesondere der nicht unerhebliche Aufwand zur Herstellung der
Betriebsbereitschaft. Bereits 1838 wurde auf der Strecke Edinburgh-Glasgow eine Elektrolokomotive vorgeführt, jedoch erst nach der Entdeckung des
elektrodynamischen Prinzips 1867 durch Siemens begann sich der Elektromaschinenbau zu entwickeln. 1879 verkehrte die erste elektrische Eisenbahn, die von
Siemens vorgestellte elektrische Lokomotive war so betriebssicher, dass sie nach der Gewerbeausstellung noch über Jahrzehnte bei einer Grubenbahn genutzt
wurde. Als elektrische Bahn wurde zunächst eine Straßenbahn 1881 in Berlin, Groß-Lichterfelde und schließlich zwischen Meckenbeuren-Tettnang 1895 die erste
elektrische Vollbahn eröffnet. Im weiteren sollen oberleitungsgebundene Fahrzeuge auf dieser Webseite jedoch nicht weiter betrachtet werden.
Trotz Notwendigkeit von bestehenden Pferdebahnen abzukommen, gab es durch manche Stadtverwaltungen Verbote, in den Straßen Oberleitungen zu installieren.
So sah sich in Hamburg die Straßenbahngesellschaft 1885 veranlasst, durch mitgeführte Akkumulatoren gespeiste elektrische Triebwagen zu beschaffen. Wenn bei
der Eisenbahn keine Verbote der Oberleitung, sondern aus Rentabilitätsgründen der Verzicht eine Rolle spielte, so veranlassten vorausschauende Fachleute bei
den Eisenbahnen erste Versuche bei den Eisenbahnen. 1894 entstand der erste Schmalspur-Akkutriebwagen bei der Pfälzischen Eisenbahn. Postiven Erfahrungen
führten 1897 zum Umbau der 2-achsigen Personenwagen 226 und 5135 in die ersten „Accumulatorwagen für Vollbahnen“. 1906 wurden bei der PrStB fünf
Fahrzeuge als pr. AT1 in Dienst gestellt, die bei der DRG bis in die 40er Jahre verkehrten. Auf Grund der guten Erfahrungen mit den pr. AT1 wurden ab 1908 in
mehreren Serien die als Bauart „Wittfeld“ bekannten pr. AT3 beschafft. Ihnen folgte zwischen 1926 - 28 eine Serie weiterer Fahrzeuge mit der Bezeichnung AT
581/582 bis 615/616 (Bauart Reichsbahn), bei ihnen sollte das Platzangebot gegenüber den Fahrzeugen der Bauart „Wittfeld“ vergrößert werden. Damit endete
zunächst bei der DR die Entwicklung der Akkutriebwagen, auch wenn dann 1940 für den Einsatz auf der Werkbahn der Wehrmachtsversuchsanstalt Peenemünde
nochmals ein Akkutriebwagenzug entwickelt und gebaut wurde.
Die Entwicklung der Akkumlatortriebwagen ist in dem Buch “Die Akkumlator-Triebwagen” von H. Troche (EK-Verlag, 1997) ausführlich beschrieben.
Verbrennungstriebwagen
„Über das Thema Triebwagen mit Explosionsmotore ist vor dem (I.) Weltkriege sehr wenig und meist unvollständig geschrieben worden, da man dieser Art
Eisenbahnfahrzeugen keine Zukunft prophezeite.“
("Der Eisenbahn-Öltriebwagen", Werner Janke, 1926)
Verbrennungskraftmaschinen als Antrieb in Eisenbahnfahrzeugen wurden recht spät eingeführt. Dies lag nicht nur an der späteren Erfindung gegenüber der
Dampfmaschine sowie des Elektromotors. Als hemmend im Betrieb ist auch das Unvermögen des Verbrennungsmotors unter Last anlaufen zu können. Wegen des
Drehmomentenverlaufs muss immer ein Schaltorgan zwischen dem Verbrennungsmotor sowie Antrieb eingefügt werden. Die ersten mit Gas angetriebene
Verbrennungsmotore entstanden zwischen 1860 und 1867. Mit Vergaserkraftstoffen (Benzin, Benzol) betriebene entstanden zwischen 1883 und 1886 bei Daimler,
Benz und Maybach, Verbrennungsmotore für Schweröl (Diesel) folgten 1893/97. Zunächst dominierten mit Benzol betriebene Vergasermotore. Benzol im Gegensatz
zu Benzin als Nebenprodukt bei der Stadtgaserzeugung gewonnen, ist jedoch kein idealer Treibstoff. Bei Temperaturen unter 0° C beginnt dieser zu erstarren, so
dass im Winter zusätzlich ein Benzinvorrat für die Inbetriebnahme erforderlich war. Bei den (für den Kraftwagenbau gebauten) Vergasermotore mit ihrer noch
geringen Leistung, verbunden mit der recht hohen Eigenmasse der Fahrzeuge führte der Eisenbahnbetrieb jedoch zu weitaus längeren Volllastbetrieb als im
Straßenverkehr. Diese Überbeanspruchung verbunden mit den rhythmischen Schlägen der Schienenstöße verursachte zahlreiche Rückschläge und kosteten
erheblich Lehrgeld. Die anfangs noch schweren Dieselmotore konnten sich im Bahnbetrieb erst ab den 30er Jahren durchsetzten.
Die ebenfalls an den Kraftfahrzeugbau angelehnten Getriebe als Schaltorgan und Kraftübertragung waren den Anforderungen zunächst unzureichend gewachsen.
Trotz höheren Aufwandes sowie Kosten fand deshalb zunächst die elektrische Kraftübertragung Verwendung, bis schließlich ausgereifte mechanische Getriebe zur
Verfügung standen. Ende der 30er Jahre waren die Motorleistungen derart angewachsen, denen die mechanischen Getrieben nicht mehr gewachsen waren. Fand
zunächst wieder die elektrische Kraftübertragung Verwendung, kamen dann erste hydraulische Getriebe zur Anwendung. Die dann in den letzten Lieferserien der
Triebwagen und später im Schienenfahrzeugbau der Nachkriegszeit in Deutschland dominieren sollten.
Die ersten streckentüchtigen Triebwagen, die Daimler-Motorwagen BW 1 - 5 wurde durch die WüStB ab 1896 (Bauartgleich mit BW 3 - 5 der Dai 1 der Kgl. Sächs.
Stb.) eingesetzt. Ungeachtet des oben angeführten Zitats wurden durch die KPEV ab 1910 zwanzig benzolelektrische Triebwagen der Gattung V.T.2 in Betrieb
genommen. Auch den Zeitumständen ist zuzuschreiben, dass diese Fahrzeuge zunächst die in sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllen konnten. Die bis Mitte der
30er Jahre entstandenen Triebwagen dienten überwiegend als Versuchsfahrzeuge (wie der “Gothaer Versuchsttriebwagen” von 1924), oft nur in 3...4 Exemplaren
je Typ erbaut. Inwieweit darüber hinaus die Triebwagen die in sie gesetzten Erwartungen erfüllten, hing neben anderen Faktoren (Streckentopografie) auch wesent-
lich vom Umgang mit den Fahrzeugen durch das Personal im Betrieb sowie in den Werkstätten ab. So gab auf der Flensburger Kreisbahn für die Triebwagen
Stammpersonale, wurden die Fahrzeuge im Halbjahresrhythmus der Werkstatt zugeführt. Mit dem Ergebnis von 4 Werkstatt- je 100 Betriebsstunden (Dampfloks 14)
sowie 800.000 Triebwagenkilometern ohne größere Schäden. Hingegen bei anderen Bahnen ein planmäßiger Betrieb mit Triebwagen nicht zu Stande kam.
Exemplarisch lassen sich diese Schwierigkeiten in dem Buch "Die Triebwagen der Deutschen Werke Kiel" von Dr. R. Löttgers nachvollziehen.
Mit gestiegener Erfahrung und der Entwicklung von speziell für den Eisenbahnbetrieb vorgesehenen Antriebsanlagen setzte dann eine stürmische Entwicklung auf
dem Triebwagensektor, hin zum Einheitstriebwagen ein. Die durch den Ausbruch des II.WK jäh beendet wurde, mit der Bewirtschaftung von Kraftstoffen vom
August 1939 folgte ein Fahrverbot für alle Verbrennungstriebwagen mit Dieselmotore.
Sehr ausführlich ist die Entwicklung der Verbrennungstriebwagen im Buch “Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten” von H.Kurz (EK-Verlag, 1988) beschrieben.
Triebwagen der Privatbahnen
Zahlreiche der Privatbahnen entstanden in verkehrsschwachen Gebieten, um diese an das bestehende Eisenbahnnetz anzuschließen. Oft kostengünstig nach dem
Kleinbahngesetz entstanden, kämpften trotzdem viele von Anfang an um ihre Rentabilität. Infolge des I. Weltkrieges (ebenso später bei der Weltwirtschaftskrise)
ging bei den Kleinbahnen im Jahr 1923 der Personenverkehr um ca. 30 % zurück, verkehrten nur 50 % der Züge der Vorkriegszeit. Zudem fast ausschließlich als
GmP. Mit der Einführung von Triebwagen wollte man mehr Reisemöglichkeiten, Anschlüsse an die Züge der Staatsbahn sowie eine größere Wirtschaftlichkeit
erreichen. Da keine der Kleinbahnen über ausreichende Rücklagenfonds verfügte, wurden bei diesen eingehende Rentabilitätsberechnungen angestellt, nach-
folgend eine Gegenüberstellung der Kosten zwischen Triebwagen sowie Zug durch die Kyffhäuser Kleinbahn.
Beschaffungskosten
Triebwagen
Zug
(Aus „Klein- und Privatbahnarchiv 1“, Rammelt, Fiebig, Preuß)
(in Mark)
VT
47 000
Lok
33 000
VB
16 500
Ci
16 500
Pwi
14 375
Gesamt
63 500
63 875
Ausgaben pro Jahr
Zinsen 10 %
6 350
6 390
Personalkosten
8 600
14 100
Tilgung, Abschreibung
9 200
1 300
Unterhaltung
4 200
5 500
Betriebsstoffe
16 300
35 660
Gesamt
46 650
62 950
Kosten je Zug-Kilometer
0,47
0,64
Diese Zahlen sprachen eindeutig für den Triebwageneinsatz, lediglich die hohen Beschaffungskosten verhinderten eine großzügige Einführung. Und führten in der
Folge, dass Triebwagen oft nur als Einzelexemplare oder in kleinsten Serien existierten. So wurden von der Waggonfabrik Wismar 32 Entwürfe eines Triebwagens
für die Stendal-Tangermünder Eisenbahn erstellt, von dem dann schließlich nur ein Exemplar gebaut wurde. Oder es entstanden kostensparende Umbauten, wie der
Schlepptriebwagen der Neuhaldenslebener Eisenbahn oder für die Kleinbahn Gardelegen-Neuhaldsleben-Weferlingen (GHWK) acht Schienenomnibusse,
entstanden zwischen 1933 und 37 aus Doppelstockbussen der BVG. Neben diesen Fahrzeugen entstanden jedoch bei den Privatbahnen durchaus innovative
Fahrzeuge, so der dieselmechanische “Harzbahntriebwagen” für den Steilrampenbetrieb bei der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn oder der Dampftriebwagen
DT 2000 bei der Lübeck-Büchener-Eisenbahn. So fanden letztlich bis zum 2.Weltkrieg Triebwagen bei den Privatbahnen eine stärkere Verbreitung bei der DRG.
Auf Grund der Vielzahl der Triebwagentypen ist eine umfassende Betrachtung dieser Fahrzeuge nicht möglich. Modelle von regel- sowie schmalspurigen
Triebwagen der Privatbahnen werden auf Grund ihrer Typenvielfalt nur insoweit behandelt, sofern diese während ihrer Einsatzzeit von der DRG übernommen
wurden bzw. nach dem II. Weltkrieg in den Bestand der DR übergingen. Die Vielfalt der Fahrzeuge bei den Privatbahnen wird in den Bänden des “Archiv deutscher
Klein- und Privatbahnen” (Transpress-Verlag) behandelt.
Entwicklung
“The Novelty”
Dampfdraisine der BHE
Thomas DTW
Kittel DTW
DT 15
DT 54
Accumulatorwagen für Vollbahnen
pr. AT1
pr. AT3 (Bauart Wittfeld)
Daimler-Motorwagen
pr. V.T.2
Gothaer Versuchstriebwagen
Schienenomnibus der GHWK
T 1 der GHE
T 1 der NWE
Akkutriebwagen Bauart Reichsbahn
T 2 der MFWE (DWK)
Einheitstriebwagen
